COVID-19 und die künftige Bedeutung maritimer Sicherheit[1]

  1. Eine Welt am Abgrund?

Im April 2020 verharrt unsere bisher bekannte Welt in einer Starre. In vielen Staaten sind die gewohnte Freizügigkeit und Bewegungsfreiheit drastisch eingeschränkt, die Wirtschaft nahezu in Vollbremsung, die Staaten überschlagen sich bei Finanzprogrammen zur Unterstützung nationaler Wirtschaftszweige, Gewerbetreibender aber auch Menschen in Kurzarbeit oder Arbeitslosigkeit. Und über allem schwebt der Satz: Nichts wird mehr so sein wie es vorher war.

Stimmt dies wirklich? Die Pandemie war in vielen Staaten als eine mögliche gesundheitliche wie wirtschaftliche Herausforderung in Studien beschrieben und vorbeugende wie Schutzmaßnahmen empfohlen worden. Die Staaten haben dies nicht beherzigt, da sie ihre Gelder für “wichtigere” Dinge planten. Es bleibt daher abzuwarten, ob wir nach Entdeckung eines Impfstoffes und globaler Impfmaßnahmen nicht wieder in ähnliche Handlungsstrukturen zurückfallen wie nach der SARS Epidemie: keine Bevorratung von Schutzbekleidung, Masken, Desinfektionsmitteln und Impfstoffen. Die immense Staatsverschuldung wird dem berechtigten Ruf nach besserer Bezahlung von Ärzten, Pflegekräften, aber auch Beschäftigten in sogenannten systemrelevanten Berufen schnell Grenzen setzen. Auch die Rückbesinnung auf Produktion im eigenen Land statt global dort, wo es am günstigsten ist, dürfte sich auf wenige Produkte beschränken.

Damit wird sich auch kaum etwas an globaler Fertigung, globalen Lieferketten und dem Transport von Gütern über große Entfernungen ändern. Nachfolgend wird daher auf die heutige wie künftige Bedeutung maritimer Sicherheit für Deutschland als eine der weiterhin führenden Exportnationen eingegangen. Die Beschränkung auf den maritimen Bereich ist der Tatsache geschuldet, dass mehr als 90 Prozent des weltweiten Handels über die Ozeane abgewickelt wird.

  1. Maritime Risiken und Herausforderungen für Deutschland

Eine Momentaufnahme zu Beginn des Jahres 2020 zu Fragen maritimer Sicherheit zeigt weiterhin nur wenig öffentliche Aufmerksamkeit zu dieser Thematik. Deutschland hat bereits in der Zeit des Kalten Krieges nie öffentlich wahrhaben wollen, dass es Bündnispartner in einem maritimen Bündnis, der NATO, war. Der Schutz der nordatlantischen Seeverbindungen gehörte zwar auch zum Auftrag der Bundesmarine (später Deutschen Marine), fand aber in der öffentlichen sicherheitspolitischen Diskussion nicht statt. Der Aufbruch nach dem Zerfall des Warschauer Pakts, die weltweiten Veränderungen im Rahmen der Globalisierung, die Rolle Deutschlands als langjähriger Exportweltmeister und die führende Rolle deutscher Reeder im globalen Seetransport änderten nichts daran, dass Deutschland sich – durch seine Geschichte geprägt[2] – vorwiegend als Landmacht betrachtete, deren Bürgerinnen und Bürger zwar gerne ihren Urlaub an der See oder auf Kreuzfahrtschiffen verbringen, ansonsten aber wenig mit den Besonderheiten des Meeres anfangen können. In diesen Kontext passt treffend die Rede von Bundespräsident Joachim Gauck anlässlich des Festaktes zum Tag der Deutschen Einheit am 3. Oktober 2013, in der er ausführte: „Deshalb ist es richtig, wenn andere ebenso wie wir selbst fragen: Nimmt Deutschland seine Verantwortung ausreichend wahr gegenüber den Nachbarn im Osten, im Nahen Osten und am südlichen Mittelmeer? Welchen Beitrag leistet Deutschland, um die aufstrebenden Schwellenmächte als Partner der internationalen Ordnung zu gewinnen? Und wenn wir einen ständigen Platz im Sicherheitsrat der Vereinten Nationen anstreben: Welche Rolle sind wir bereit, bei Krisen in ferneren Weltregionen zu spielen?“[3] Das Weißbuch der Bundesregierung von 2016 hat diese Gedanken in dem Abschnitt „zur Sicherheitspolitik – Deutschlands sicherheitspolitisches Umfeld“ wie folgt aufgenommen: „Prosperität unseres Landes und Wohlstand unserer Bürgerinnen und Bürger hängen auch künftig wesentlich von der ungehinderten Nutzung globaler Informations-, Kommunikations-, Versorgungs-, Transport- und Handelslinien sowie von einer gesicherten Rohstoff- und Energiezufuhr ab.“[4] Und weiter heißt es: “Unsere Wirtschaft ist ebenso auf gesicherte Rohstoffzufuhr und sichere internationale Transportwege angewiesen wie auf funktionierende Informations- und Kommunikationssysteme. Die Sicherheit maritimer Versorgungswege und die Garantie der Freiheit der hohen See sind für eine stark vom Seehandel abhängige Transportnation wie Deutschaland von herausragender Bedeutung. Störungen unserer Versorgungslinien durch Piraterie, Terrorismus und Regionalkonflikte können Auswirkungen auf den Wohlstand unsere Landes haben.“[5] Damit dürften wir zwar den Rücktritt eines weiteren Bundespräsidenten verhindern, der sich – wie Bundespräsident Horst Köhler 2010 – zur Notwendigkeit der Sicherung der Seeverbindungswege unter Umständen auch mit militärischen Mitteln geäußert hat und über die öffentliche wie mediale Reaktion von seinem Amt zurücktrat, aber in der Akzeptanz dieses Sicherungsauftrages in Bevölkerung, Medien und einigen Ministerien hat uns dies bis dato kaum weitergebracht. Worum geht es?

  1. Das Meer als Wirtschaftsraum

Obwohl man seit Jahren in den westlichen Industriestaaten, den Bündnispartnern in der NATO, aber auch den Mitgliedstaaten der EU von einem maritimen Jahrhundert spricht und spätestens mit der Rede des amerikanischen Präsidenten Obama vom Januar 2012 zur US-Verteidigungsstrategie deren Schwerpunktverlagerung nach Asien international offensichtlich wurde, scheint dies deutsche Politik und Sicherheitspolitik bisher nur marginal zu beeinflussen. Die Bundesregierung hat zwar seit 2006 die Funktion eines Beauftragten für die maritime Wirtschaft im Wirtschaftsministerium auf Staatssekretärsebene geschaffen, dabei aber eine besondere Rolle für Sicherheitsinteressen, geschweige denn sicherheitspolitische Interessen nicht vorgesehen. So spielte es bisher offensichtlich keine Rolle, dass Deutschland etwa 40 Prozent seiner Wirtschaftsgüter außerhalb der EU exportiert und dies mit Schwerpunkt in den asiatischen Raum, in dem 40 Prozent des weltweiten Seehandels abgewickelt werden und in dem neun der größten Containerumschlaghäfen der Welt liegen.[6] Erst bei der Frage der Bekämpfung der Piraterie vor den Küsten Somalias und angefacht von dem zunehmenden medialen Druck, der vom Verband Deutscher Reeder (VDR) geschickt für die eigenen Schutzinteressen genutzt wurde, versuchte der damalige Staatsekretär Hans-Joachim Otto vom Bundeswirtschaftsministerium seine Koordinatorenrolle dahingehend zu stärken, dass er seit 2011 Vertreter anderer Ressorts, der Länder, Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbänden, der deutschen maritimen Wirtschaft sowie Versicherungen zu Gesprächsrunden (sog. Piraterie-Gipfel) einlud. „Diese waren jedoch wiederholt durch die unterschiedlichen Standpunkte einzelner Ressorts und die zum Teil konträren Interessen der Vertreter der maritimen Wirtschaft geprägt. Sie führten daher bislang selten zu tragfähigen Beschlüssen. Vor allem in vier Bereichen offenbarte sich, dass entweder die Verantwortlichkeiten im Bund sowie zwischen Bundes- und Länderebene nicht klar geregelt sind oder aus politischen wie auch finanziellen Gründen keine Einigkeit über bestimmte zu klärende Sachverhalte zwischen den Ressorts und/oder den Ländern herzustellen ist.“[7] Da die viel beschworene vernetzte Sicherheit in strittigen Fragen nicht funktionierte, zog sich im Verlauf des Jahres 2012 Staatssekretär Otto wieder auf eine rein koordinierende Rolle zurück. Er wurde in diesem Schritt durch das nahezu gleichzeitige Scheitern der Bundesregierung bei der Verschmelzung der Küstenwachen der Länder zu einer einheitlichen Küstenwache des Bundes bestärkt.

Soll die politisch von den Ressortspitzen propagierte ressortübergreifende Zusammenarbeit nicht nur bei Schönwetter-, sondern auch in Krisensituationen funktionieren, dann gilt es, den von Heiko Borchert treffend skizzierten Risiken und möglichen Bedrohungen maritimer Sicherheit[8] eine Strategie und zu deren Umsetzung geeignete Mittel entgegenzusetzen, die im von Joachim Krause dargelegten Verständnis von kooperativer Sicherheit und soft power und damit auch künftigem Nutzen von polizeilichen wie militärischen Mitteln seitens der Bundesregierung national wie international glaubwürdig zum Tragen kommen könnte[9]. Ein möglicher Beitrag hierzu wäre es, die Aufgaben des Beauftragten der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft auszuweiten und ihm auch eine Kompetenz für die maritime Sicherheit zu übertragen. Damit könnte besser der Kern der notwendigen Aufgaben beschrieben werden.

Wie schnell die bisher bekannte Strategieunwilligkeit deutscher Politik ins Abseits führen kann, haben die Vorgänge um eine einheitliche Position der europäischen Staaten bei dem G20-Treffen im September 2013 in Sankt Petersburg erneut gezeigt[10]. Judy Dempsey von Carnegy Europe brachte es in ihrem Papier vom 5. September 2013 unter der Überschrift „Merkel’s Unfinished Business: Why Germany Needs to Act Strategically” wie folgt und eher grundsätzlich auf den Punkt:

„On her eight-year watch, her governing coalition has failed to develop foreign policy, security, and defense strategies. This weakens Europe’s ability to think and act strategically and limits the European Union’s (EU’s) influence in its immediate neighborhood and beyond… The next government must decide if it supports a more integrated Europe or one in which the member states continue to pursue their own national interests. Either choice will have immense implications for Europe’s role as an economic and political player. This will also mean deciding whether the EU should be enlarged. Take the U.S. shift away from Europe to the Asia-Pacific seriously. This pivot will leave a security vacuum in Europe that cannot be ignored by Germany or other European countries. Decide on a security strategy … is urgently needed and must reflect the changes taking place not only in the United States but also closer to home, in Turkey, Russia, and the Middle East. The strategy must be European in outlook and outline the kind of security and defense structures Europe needs in order to defend and articulate its interests and values.”[11]

In diesen Kontext passt interessanterweise die Abschiedsrede der Staatssekretärin im Auswärtigen Amt Emily Haber vom 23.1.2014, bei der sie unter anderem ausführte:

„Dies ist die Zukunft: Der Auswärtige Dienst kann nicht mehr in einer modernen Variante von splendid isolation existieren. Die Zahl außenpolitischer Akteure – darunter Ressorts, Wirtschaft, Parteien, der EAD – wächst. Wir gehen fehl, wenn wir darin eine ärgerliche Beschränkung unserer außenpolitischen Handlungsmöglichkeiten sehen. Es ist nun mal die Wirklichkeit, und sie eröffnet auch Gestaltungsmöglichkeiten. Und vor allem: Das Auswärtige Amt braucht diese Öffnung. Es braucht die Zirkulation nach außen und zurück. Es braucht übrigens auch Zugänge von außen. Immerhin gehört es zu unseren unmittelbaren Aufgaben, außenpolitische Trends, Entwicklungsmuster und neue Phänomene zu erfassen, zu identifizieren und Antworten zu konzipieren, – wie können wir glauben, unbekannte Witterungen aufnehmen können, wenn wir gleichzeitig in hergebrachten versäulten Strukturen, Arbeitsweisen und Karriereverläufen verharren?“[12]

Worum geht es also? Im Kern geht es um die Akzeptanz der wachsenden Bedeutung von maritimer Sicherheit für den politischen, gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bereich unseres Landes; daraus leitet sich die Notwendigkeit zu handeln in Form einer Strategie und damit die Festlegung von Wegen und notwendigen Mitteln zu Erreichung der strategisch festgelegten Ziele ab[13].

„The oceans connect the nations of the world, even those countries that are landlocked. Because the maritime domain – the world’s oceans, seas, bays, estuaries, islands, coastal areas, littorals, and the airspace above them – supports 90% of the world’s trade, it carries the lifeblood of a global system that links every country on earth. Covering three-quarters of the planet, the oceans make neighbors of people around the world.”[14]

Damit unterstreichen auch die USA die Bedeutung der globalen Ströme und die Notwendigkeiten zu deren Sicherung als gemeinsame, Nationen übergreifende Aufgabe. Vielfach bezeichnet man sie heute als „Global commons“, wobei der maritime Raum als der mit der längsten geschichtlichen Entwicklung und ausgeprägter Kodifizierung gekennzeichnet ist. Der Atlantic Council versucht in einer Studie mit dem Titel „Envisioning 2030: US Strategy for a Post-Western World” diesen Begriff wie folgt zu definieren:

„The term global commons is defined as the universal public goods – air, sea, outer space and cyberspace – which no one person or state may own or control and which is central to life. They comprise the ecosystem of globalization, epitomizing the interdependence and mutual interests of the international system.”[15]

Für Deutschland als drittgrößte Exportnation und einer der führenden globalen Logistikstandorte ist die Sicherung der Ströme an Rohstoffen und Gütern von vitaler und damit strategischer Bedeutung. So hat sich auch der Bund der Deutschen Industrie (BDI) in seinem Grundsatzpapier zur „Sicherheit für das Industrieland Deutschland“ geäußert und fordert: „Der Schutz der internationalen Logistikketten und Infrastrukturen gegen zunehmende und vielschichtige Sicherheitsbedrohungen wie Terrorismus, organisierte Kriminalität oder Katastrophenszenarien liegt im nationalen Interesse Deutschlands und der EU.“[16] Diese Sicherung bedeutet im maritimen Kontext neben dem Schutz kritischer Infrastrukturen wie Seehäfen, Rohstoff-Förderplattformen und Seeverbindungswegen (sea lines of communication, SLOCs, oder heute treffender: „sea lines (or lanes) of commerce“)[17] auch das spezielle Wissen um maritime Räume (im englischen Verständnis: Maritime Domain Awareness). Erst damit lassen sich mögliche Einflüsse staatlicher wie nichtstaatlicher Akteure auf diese Räume analysieren. Und dies ist dann eine der wesentlichen Voraussetzungen für eine gesellschaftliche wie politische Diskussion, wie dieser Schutz hergestellt werden könnte, eine Diskussion, die bisher in Deutschland noch nicht offensiv geführt wird.

Das Wissen um Räume bedeutet geografisch nicht nur die Auseinandersetzung mit der besonderen Bedeutung von Meerengen (Choke points oder Nadelöhre) in ihrer Kanalisierungsfunktion für Handelsschiffe und damit ihrer besonderen Gefährdung durch maritime Gewalt (Piraterie, organisierte Kriminalität, maritimer Terrorismus) oder auch staatliche Gewalt (zum Beispiel Verminung zur örtlichen Sperrung dieser Choke points), sondern auch die ressortübergreifende Auseinandersetzung mit maritimen Brennpunkten (hot spots) in ihren möglichen Gefährdungen für Seehandelsketten[18]. Ein Einstieg zur Verbesserung der Sicherheit einzelner Handelsschiffe dürfte die bisher nur angedachte weltweite Erfassung der Schiffsbewegungen mittels Transponders (maritime surveillance) und die Lokalisierung und Darstellung auf einem maritimen Lagebild sein (situational awareness). Dieses könnte ähnlich wie das weltweit akzeptierte Luftlagebild zur Erfassung und Kontrolle des zivilen Flugverkehrs gestaltet werden. Regional sind derartige Zentren bereits im Mittelmeer, im Schwarzen Meer, in der Ost- und Nordsee im Aufbau[19]. Ein derartiger regionaler Aufbau im Golf von Guinea könnte den Anrainerstaaten helfen, schnell und gezielt mit den wenigen vorhandenen Schiffen und Hubschraubern grenzüberschreitend Piraterie, organisierte Kriminalität und maritimen Terrorismus zu bekämpfen und damit die internationale Handelsschifffahrt besser zu schützen.[20] Diese Feststellung von 2014 ist leider auch noch 2020 gültig. Der Golf von Guinea ist derzeit zum Hotspot Nummer Eins weltweiter Piraterie geworden.

Als weiterer Schritt ist die enge Verknüpfung mit Reedereien und Logistikhäusern erforderlich, da diese bereits heute Ersatzrouten für den Fall ausarbeiten, dass die primäre Route durch maritime Gewalt, Naturkatastrophen oder auch Schiffsunglücke zeitlich unterbrochen wird. Die möglichen Alternativen können dann von Ausweichkursen bis hin zum Einsatz polizeilicher oder militärischer Gewalt zum Schutz dieser Lebensnerven moderner globaler Handels- und Produktionsbeziehungen führen. Allerdings müsste in Deutschland neben diesen internationalen wie nationalen Schutzaufgaben und der Frage der Verantwortlichkeiten von Sicherheitskräften auch eine grundsätzliche Diskussion über ein gesamtstaatliches maritimes Logistikkonzept geführt werden. Da der Trend zum weiter wachsenden Transport von Waren mittels Containerbox sich auch in den kommenden Jahren fortsetzen wird und damit auch der Trend zu immer größeren Containerschiffen mit deutlich mehr als 18.000 TEU Ladungsmöglichkeiten ungebrochen bleibt, muss angesichts des zu erwartenden weiteren Anstiegs des Meeresspiegels aufgrund des Klimawandels auch die Frage nach der längerfristigen Sinnhaftigkeit der Elbvertiefung neu gestellt werden. Dazu bedarf es einer europäischen und nationalen maritimen Strategie, die oberhalb der bisherigen Kirchturmpolitik der deutschen Küstenländer anzusiedeln ist.

Sehr viel einschneidender dürfte die künftige Auseinandersetzung um die ökonomische Ausbeutung des Meeres und des Meeresbodens und die Exploration und anschließende Förderung von Rohstoffvorkommen werden. Dies dürfte die Instabilität in fragilen Regionen deutlich erhöhen, wie es bereits heute im Streit um vermutete Erdölvorkommen im Südchinesischen Meer oder auch der Arktis erkennbar ist. Vertragliche und diplomatische Lösungsansätze sind zwar möglich, bedürfen aber einer deutlichen Beschleunigung der Verhandlungen, um nicht durch Machtansprüche einzelner Staaten überrollt zu werden. Diese könnten in der Folge auch dazu führen, dass bisher freie Seehandelswege in ihrer Nutzung eingeschränkt werden. Dies würde für die EU und insbesondere Deutschland als global agierende Handelsmacht zu spürbaren wirtschaftlichen Einbußen führen.

Daneben dürfte der Trend zu regenerativen Energien zu einer steigenden Nachfrage nach Windenergie und damit einem spürbaren Ausbau von Windparks in den Hoheitsgewässern und den ausschließlichen Wirtschaftszonen von Staaten führen. Für Deutschland und seinen eingeschlagenen Weg der Energiewende bedeutet dies aber auch eine neue Gefährdung durch mögliche Anschläge auf diese Windparks und deren Stromleitungen an Land (kritische Infrastrukturen).

  1. Lebensraum Meer

Schon heute leben von den 500 Millionen Bürgern der EU etwa 50 Prozent an der Küste oder deren Nähe. Auch weltweit leben über 60 Prozent der Weltbevölkerung in einem Streifen von etwa 100 km Tiefe an den jeweiligen Küsten. Die weitere Zunahme der Weltbevölkerung bis 2050 auf mehr als neun Milliarden Menschen findet vorwiegend in Afrika und im asiatischen Raum statt. Auch hier wird die Massierung der Bevölkerung in einem Küstenstreifen von 100 km weiter stark ansteigen. Durch den anhaltendenTrend zur Landflucht wird die städtische Bevölkerung von heute circa 60 Prozent der Weltbevölkerung bis 2050 auf etwa 70 Prozent ansteigen. Für sie alle ist das Meer Lebensraum, Nahrungsquelle und künftiger Hauptlieferant des Lebenselixiers Trinkwasser. Allerdings dürfte die anhaltende Tendenz zum Zuzug von Menschen in die Megastädte am Meer auch zu deren wachsender Gefährdung bei durch den Klimawandel bedingter Zunahme von Extremwetterereignissen führen.[21]

Während das Meer als Quelle von Trinkwasser in Deutschland und Europa eine eher untergeordnete Rolle spielt und auch künftig spielen wird, kann bereits der Streit über Fischfänge auch die EU und Deutschland beeinträchtigen, da regionale Überfischung wie auch der Wegzug traditioneller Fischarten wegen der Erwärmung des Mittelmeers, des Atlantiks, der Nordsee und der Norwegensee in andere Meeresräume Fischereiflotten aus ihren bisher angestammten Fischfanggebieten verdrängt. Die Suche nach neuen Fanggebieten wird jedoch nicht ohne Friktionen mit bisher dort tätigen Fangflotten anderer Staaten abgehen. Beispielhaft zeigt sich dies heute an den Auseinandersetzungen der Fischereiflotten Chinas, Vietnams, Indonesiens und der Philippinen im südchinesischen Meer.

  1. Globalisierung, Automatisierung, Digitalisierung

Deutschland gehört mit seinem Maschinenbau und den großen Logistikfirmen derzeit weiterhin zu den Gewinnern der Globalisierung. Wie bereits erwähnt, werden ein Großteil seiner Export- und Importgüter über den Seeweg sowohl in die EU-Mitgliedstaaten als auch in außereuropäische Staaten transportiert. Heutige Kommunikations- und Informationsmittel bilden hierbei die Voraussetzung für schnellen Warenumschlag in den Ausgangs- und Zielhäfen, den verzugslosen Weitertransport der Waren über Bahn, Straße, Binnenschifffahrtswege oder auch Luftweg, um bestellte Waren oder Teile zum benötigten Zeitpunkt an den Kunden oder Produktionsbetrieb ausliefern zu können. Da die Lagerhaltung größerer Betriebe und Produktionseinrichtungen auf die Transportwege und -mittel ausgelagert wurde, kann jede Störung in der Lieferkette – sei es durch Naturereignisse, Unfälle, technische Probleme oder auch gewaltsame Beeinträchtigungen – empfindlich gestört werden[22]. Der weltweite Shut down zu Beginn 2020 hat dies der Politik, Wirtschaft und der Bevölkerung äußerst deutlich vor Augen geführt. Anpassungen dürften erfolgen, jedoch nicht zu einem Ende der globalen Handelsströme führen.

Bei der näheren Betrachtung nichtstaatlicher Akteure wird angesichts dieser Risiken auch deutlich, dass auch die kriminellen nichtstaatlichen Akteure zu den Gewinnern der Globalisierung gehören. So kann die Organisierte Kriminalität (OK) ihren Geschäften mit Schmuggel, Drogen- und Menschenhandel unter Nutzung moderner Kommunikations-, Navigations- und Aufklärungsmittel sehr erfolgreich nachgehen, da sie gerade in instabilen, fragilen Regionen kaum staatliches Handeln gegen sich befürchten muss. Als Piraten oder auch Terroristen können sie im Bereich maritimer Gewalt aufgrund regional kaum vorhandener staatlicher Sicherheitsdienste störungsarm ihrem Geschäft nachgehen und dabei – wie die Hot Spots Straße von Malakka, Horn von Afrika und Golf von Guinea derzeit zeigen – die internationale Handels­schifffahrt punktuell empfindlich treffen. Auch die Schaffung und der Betrieb eines maritimen Lagebildes kann einerseits die Sicherheit der Handelsschiffe fördern, andererseits aber auch OK, Piraten, maritimen Terroristen und nichtstaatlichen Akteuren in Staaten mit schwach ausgeprägten Sicherheitsstrukturen die Möglichkeit bieten, sich in dieses Lagebild illegal einzuloggen, um Informationen über Standorte und Ladungen für eigene Geschäfte zu nutzen.

Globalisierung und weltweit vernetzte Kommunikationsverbindungen beruhen neben der Nutzung von Satelliten auf leistungsfähigen Glasfaserkabelverbindungen unter den Meeren. Diese werden bereits heute von Geheimdiensten wie nichtstaatlichen Hackern für Spionagezwecke (gegen Staatseinrichtungen, Wirtschaftsbetriebe, gesellschaftliche Einrichtungen und Einzelpersonen) an den jeweiligen Übergabepunkten (Land-Meer-Land) missbraucht. Abhörmaßnahmen durch U-Boote sind von den USA und ihren Ge­heimdiensten bekannt, könnten aber auch von anderen Staaten, die technologisch auf ähnlichem Stand sind, für derartige Zwecke genutzt werden. Kaum diskutiert werden bisher die möglichen Folgen von Naturkatastrophen (Stürme, Erdbeben) auf diese Nervenstränge moderner Gesellschaften im regionalen und globalen Kontext.

  1. Deutsche Handlungsoptionen

Während insbesondere im angelsächsischen Raum die Fragen nach Seemacht und maritimer Strategie zu Beginn dieses Jahrhunderts im politischen, wissenschaftlichen und militärischen Bereich gestellt und vorläufig für den Zeitraum bis 2020 bei gleichzeitiger Berücksichtigung von Security- und Safety-Aspekten beantwortet wurden, fehlt eine solche Untersuchung im deutschsprachigen Raum nahezu ganz. Nur wenn wir in Deutschland hierzu eine eigene Position haben, können wir bei der dringend erforderlichen Revision der Europäischen Sicherheitsstrategie (ESS) sowie der Formulierung einer europäischen maritimen Strategie als Teil der ESS Einfluss auf deren inhaltliche Gestaltung im Rahmen der gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik (GSVP) nehmen. Uns wohlgesinnte Nachbarn wie Polen haben dies mehrfach über ihren Außenminister Radoslaw Sikorski zum Ausdruck gebracht, als er sagte, nicht die Umtriebigkeit der Deutschen mache ihm Angst, sondern die außenpolitische Untätigkeit.[23]

Grundsätzlich muss in der deutschen Gesellschaft und in der deutschen Politik das Wissen um das Meer, seine Bedeutung für Ernährung, als Transportweg für große und schwere Güter, Quelle für wichtige Energieträger (Öl und Gas) und Bodenschätze, aber auch Herz unseres Klimas und Hort des Lebenselixiers Wasser gefördert werden. Die Briten bezeichnen diesen Umstand des Nichtwissens in ihrem eigenen Land als „Sea Blindness“, die dort zwar auch vorhanden, aber deutlich weniger stark ausgeprägt ist als in Deutschland mit seiner geografischen Lage in Mitteleuropa.

In Deutschland kommt hinzu, dass die letzten wissenschaftlichen Veröffentlichungen auf das Jahr 1974[24] und 1978[25] zurückgehen. Sie waren, wie zu dieser Zeit üblich, von der Nutzung des Militärischen zur Ausübung von Macht und zur Machtprojektion geprägt. Vor einem mehr historischen Hintergrund ist auch das von Jörg Duppler herausgegebene Buch „Seemacht und Seestrategie im 19. und 20. Jahrhundert“ aus dem Jahr 1998 zu erwähnen.

Das Buch „Maritime Sicherheit im 21. Jahrhundert“ (erschienen 2014) wollte und will daher versuchen, einige Antworten auf die obigen Fragen zu finden oder zumindest die Diskussion darüber beflügeln und das maritime Denken fördern. In den Jahren bis 2020 hat sich nur wenig an den dortigen Aussagen und Empfehlungen geändert.

Dieses hat den Vorteil des Denkens:

  • in geostrategischen und geopolitischen Räumen,
  • in wirtschaftspolitischen Räumen,
  • in europäischen Sicherheitsstrukturen (eine maritime EU Task Group ist mit geringeren politischen Friktionen für eine mögliche Entsendung verbunden als eine gemischte Heeresbrigade),
  • in Smart Power (da 80 Prozent der sicherheitspolitischen Probleme nur mit nichtmilitärischen Mitteln lösbar erscheinen)[26],
  • in europäischen Risikoräumen (Mittelmeer, Indischer Ozean, Arktis).

 

[1]        Dieser Aufsatz stellt eine Fortschreibung und Aktualisierung meines Beitrages in Heinz Dieter Jopp (Hrsg.): Maritime Sicherheit im 21. Jahrhundert, NOMOS Baden-Baden, vom November 2014 dar. Siehe ebd. S. 11-23

[2]        Vgl. hierzu aus jüngster Zeit die Überlegungen von Robert D. Kaplan in seinem Buch „The revenge of geography. What the map tells us about coming conflicts and the battle against it“, New York 2012.

[3]        Rede von Bundespräsident Gauck zum Festakt zum Tag der Deutschen Einheit am 03.10.12013 in Stuttgart: „Die Freiheit in Freiheit erhalten“.

[4]         Weißbuch 2016 zur Sicherheitspolitik und Zukunft der Bundeswehr vom 13. Juli 2016, S. 41

[5]         Ebd. S. 50

[6]        Vgl. u.a. Bernard D. Cole: Asian Maritime Strategies. Navigating Troubled Waters, Annapolis 2013, S. 34 Sea Lines of Communication. Oder auch der Jahresbericht 2019 des Marinekommando zu den Top 20 größten Containerhäfen der Welt, aaO S.132

[7]        Siehe Hans-Georg Ehrhart/Heinz Dieter Jopp/Roland Kaestner/Kerstin Petretto: Piraterie als Herausforderung. Europäische Antworten, globale Perspektiven; Baden-Baden 2013, S. 25.

[8]         Vgl. Heiko Borchert: Maritime Sicherheit in Gefahr: Entwicklungstrends und Handlungsfelder, in: Heinz Dieter Jopp (Hrsg): Maritime Sicherheit im 21. Jahrhundert, NOMOS 2014, S. 51ff

[9]         Vgl. Krause, ebd. S 134 ff

[10]       So titelte am 9.9.2013 der Spiegel „Beispiellose Blamage“; Bild: „So isolierte sich Merkel bei der Frage um Krieg und Frieden“; Die Welt: „Politik aus Wenn und Aber“; Handelsblatt: „Die deutsche Volte“ oder auch Frankfurter Rundschau: „Deutscher Haltungsschaden“.

[11]       Siehe July Dempsey unter http://carnegieeurope.eu/2013/09/05/merkel-s-unfinished-business-why-germany-needs-to-act-strategically/gm4n#, Zugriff  am 09.09.13.

[12]       Siehe Rede von Emily Haber unter http://www.auswaertiges-amt.de/DE/Infoservice/ Presse/Reden/2014/140123-StS_H_Abschied.html, Zugriff am 29.01.2014.

[13]       Diese Diskussion taucht in jüngster Zeit auch vermehrt im wissenschaftlichen Bereich in Deutschland auf. So unter anderem bei Sebastian Bruns, Kerstin Petretto, David Petrovic (Hrsg.): Maritime Sicherheit, Wiesbaden 2013; Lutz Feldt, Peter Roell, Ralph D. Thiele: Maritme Security – Perspectives for a Comprehensive Approach, ISPSW Strategy Series, No. 222, April 2013.

[14]       Siehe Einleitung zur maritimen Strategie der USA vom Oktober 2007: A Cooperative Strategy for the 21st Century Seapower, die erstmalig von den drei Kommandeuren der US Marines, US Navy und US Coast Guard gemeinsam entwickelt und unterschrieben wurde.

[15]       Atlantic Council: Envisioning 2030: US Strategy for a Post-Western World, S. 50f.

[16]       Zitiert aus griephan special 02/13 „Globale Ströme & nationales Interesse“ vom August 2013, DVV Media Group GmbH, Hamburg, S. 2.

[17]       So u.a. auch Sam J. Tangredi: Anti-access warfare: countering A2/AS strategies, Annapolis 2013, S. 12.

[18]       So lehnten AA, BMWi und BMVBS eine nationale Beschäftigung mit dem Problem wachsender Piraterie im Golf von Guinea noch im Frühjahr 2013 ab, obwohl der VN-Generalsekretär die Staaten 2012 bereits aufgerufen hatte, sich dieses Problems international anzunehmen und das International Maritime Bureau of the International Chamber of Commerce (IMB) diese Region als Raum wachsender maritimer Gewalt benannt hat. Auch die Bundespolizei See hat diese Region seit geraumer Zeit in ihren Quartalsberichten als Region zunehmender Überfälle (Piraterie und Terrorismus) gekennzeichnet. Quelle: eigene Interviews.

[19]       So hat die EU im Oktober 2013 die Realisierung von EUROSUR als Netzwerk von Radar-, Satelliten- und Drohneninformationen zur Beobachtung ihrer Küstenräume beschlossen. Diese Informationen sollen Polizei und Grenzschutz helfen, illegale Aktionen von kriminellen Organisationen wie Drogenschmuggel, Menschenhandel u.Ä. frühzeitig zu erkennen und geeignete Schutzmaßnahmen zu ergreifen.

[20]        Dieser Schutz kann primär durch Polizeikräfte und Küstenwachen, und bei Bedarf durch Marinekräfte der Staaten vor Ort geleistet werden. Allerdings setzt dies politische und gesellschaftliche Strukturen in den einzelnen Staaten voraus, die nicht korrupt sind und somit im Staatsinteresse statt für ihre persönliche Bereicherung handeln.

[21]       Der Bericht des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) vom September 2013 geht von einem möglichen Anstieg des Meeresspiegels von 28 bis 82 cm bis 2100 aus. Er liegt in seinen Einschätzungen damit deutlich höher als bisherige Berichte des IPCC.

[22]       Dies wurde im Sommer 2013 in Schleswig-Holstein deutlich, als die Rendsburger Hochbrücke der Autobahn A7 wegen Baumaßnahmen für den Schwerlastverkehr gesperrt wurde und dies in der Folge zu stundenlangen Verzögerungen im LKW-Verkehr führte. Damit wurde eine Brücke und nicht mehr der Elbtunnel zum Nadelöhr für den europäischen Landtransportweg von Nord nach Süd. Sehr viel problematischer wird diese Verkehrssituation beim geplanten Bau der Deckelung der A7 in Hamburg werden. Diese Baumaßnahme wird laut Plan 14 Jahre dauern. Eine Verlagerung der Warenströme ist nur über die See denkbar.

[23]       Grundsatzrede von Polens Außenminister Radosław Sikorski auf Einladung der DGAP und der Zeitung Die Welt im Allianz Forum Berlin am 28.11.2011, unter:  https://dgap. org/de/node/20029.

[24]       Elmar B. Potter, Chester W. Nimitz, Jürgen Rohwer: Seemacht. Eine Seekriegsgeschichte von der Antike bis zur Gegenwart, Bonn 1974 sowie Dieter Mahncke und Hans-Peter Schwarz (Hrsg.): Seemacht und Außenpolitik, Frankfurt am Main 1974.

[25]       Flottenadmiral Sergej G. Gorschkow: Seemacht Sowjetunion, deutsche Ausgabe, Hamburg 1978.

[26]       Der Begriff “smart power” wurde von Joseph S. Nye geprägt und von US-Außenminis­terin Hillary Clinton übernommen: „A smart power narrative for the twenty-first century is not about maximizing power or preserving hegemony. It is about finding ways to combine resources into successful strategies in the new context of power diffusion and the ‘rise of the rest’”. Joseph S. Nye,Jr: The Future of Power. New York 2011, p. 207-208.

Veröffentlicht unter:
Von: Heinz Dieter Jopp
Heinz Dieter Jopp

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