Sechste Nationale Maritime Konferenz ‑ erfolgreichen Kurs der maritimen Politik der Bundesregierung fortsetzen

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• Die heutige Konferenz ist das wichtigste maritime Ereignis der Bundesregierung in diesem Jahr.


• Das ist die bereits Sechste Nationale Maritime Konferenz, sie ist die Fortsetzung des im Jahr 2000 initiierten und inzwischen sehr erfolgreichen Konzepts der Bundesregierung zur Förderung der maritimen Wirtschaft.


• Wie wir alle wissen, ist die maritime Wirtschaft mit ihren engen gesamtwirtschaftlichen Verflechtungen und mit etwa 400.000 Arbeitsplätzen von herausragender Bedeutung für ganz Deutschland.


• Die Nationalen Maritimen Konferenzen haben sich zu einem nicht mehr wegzudenkenden, ja richtungsweisenden maritimen Wirtschafts- und Politik-Forum entwickelt.


• In Rostock haben sich erneut mehr als 1.000 Entscheidungsträger zu einem sehr konstruktiven und ergebnisorientierten Dialog zusammengefunden.
  Und zwar aus allen Bereichen: aus Unternehmen und Verbänden der maritimen Wirtschaft, Vertreter von Betriebsräten und Gewerkschaften, Abgeordnete des Deutschen Bundestages und der Länderparlamente, Politiker der Bundesregierung, der Landesregierungen und der Kommunen.


• Der bisherige Verlauf der Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz - das bestätigen meine Eindrücke aus den bisher durchgeführten 4 Workshops - hat erneut gezeigt, dass wir in einer gebündelten Kraftanstrengung, gute Lösungen in der gegenwärtigen Krisensituation aufzeigen können. Um den maritimen Standort Deutschland zukunftsfest zu gestalten.


• Für mich ist bereits jetzt - zur "Konferenzhalbzeit" - eines deutlich erkennbar:
  Die maritime Wirtschaft hält auch in "stürmischer Zeit" Kurs.
  Der Dialog der beteiligten Akteure hat in Fragen der Krisenbewältigung bzw. Krisenüberbrückung und bei Strategie zur Förderung der maritimen Wirtschaft weitere wichtige Fortschritte gebracht.


• Ohne dass alle Ergebnisse und Handlungsempfehlungen der Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz schon vorliegen, lässt sich bereits feststellen: Mit geeigneten Weichenstellungen kann D. seine internationale Wettbewerbsfähigkeit als maritimer Standort trotz tief greifender Finanz- und Wirtschaftskrise weiter festigen und ausbauen.


• Zur raschen Rückkehr auf den Wachstumspfad und langfristigen Fortsetzung des Wachstumskurses sind in allen Bereichen aber weitere Strukturverbesserungen notwendig.


• Deshalb gilt es, den konstruktiven Dialog zwischen allen beteiligten Akteuren aus der maritimen Wirtschaft, der Politik sowie aus Bund, Ländern und Kommunen intensiv weiterzuführen.
  Es kommt jetzt darauf an, die guten Ergebnisse und Anregungen unserer heutigen Konferenz in den maritimen Branchen schnell umzusetzen.

6. NMK im schwierigen gesamtwirtschaftlichen Umfeld

• Die Folgen der tief greifenden weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise prägen im Frühjahr 2009 auch die Lage der maritimen Wirtschaft in Deutschland.
  Nach einem lang anhaltenden, zeitweise boomartigen Aufschwung in nahezu allen maritimen Bereichen muss die Branche derzeit teilweise erhebliche Wachstumseinbußen hinnehmen.


• Werften, Schifffahrtsunternehmen und Häfen bekommen die Auswirkungen der Krise deutlich zu spüren.
  Es kommen immer neue Meldungen über Auftragsstornierungen,


• stark rückläufige - teilweise sogar ganz zum Erliegen gekommene - Neubaubestelltätigkeit, Verfall der Fracht- und Charterraten, Tonnageüberkapazitäten, eine wachsende Zahl von Aufliegern oder Umschlagsrückgänge in den Häfen, Gefährdung von Arbeitsplätzen. (Gesamthafenbetrieb Bremen/ Bremerhaven hat angekündigt, 600 festangestellten Tarifkräften und 800 Zeitarbeitskräften ab April 2009 kündigen zu müssen; in anderen Häfen droht Kurzarbeit).


• Nachdem Weltwirtschaft und Welthandel zuletzt durchschnittlich um 5% respektive sogar 9% jährlich gewachsen sind, wurden im Laufe des Jahres 2008 zunehmend konjunkturelle Abschwächungstendenzen sichtbar, die sich zur Jahreswende 2008/ 2009 deutlich verstärkten.
  Der Weltseehandel und die Nachfrage nach Schiffsraum sind hierdurch stark betroffen.


• Trotz des zyklischen Abschwungs befindet sich die maritime Wirtschaft aber nicht in einer strukturellen Krise. Die maritime Wirtschaft ist und bleibt in ihrer Breite und Vielfalt eine Zukunftsbranche für Deutschland - mit hohem Wachstums- und Beschäftigungspotenzial.


• Die Sechste Nationale Maritime Konferenz hat sich angesichts der aktuellen Entwicklungen nicht nur den Fragen der langfristigen Sicherung der Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit der maritimen Wirtschaft gewidmet.


• Mit Blick auf die massiven Auswirkungen der aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise werden auf der Konferenz auch kurzfristig wirkende Maßnahmen und Lösungsansätze diskutiert, um die derzeitige Krise zu meistern.


• Für mich verstärkt sich bei dieser Konferenz die Erkenntnis, dass der eingeschlagene Kurs, Deutschland zu einem maritimen Hightech-Standort auszubauen, konsequent fortgesetzt werden muss.
  Die Bundesregierung wird diesen Weg weiterhin politisch flankieren.


• Es kommt jetzt in der zyklischen Abschwungsphase vor allem darauf an, akute Liquiditätsengpässe in den maritimen Bereichen zu überbrücken und irreparable Schäden und strukturelle Verwerfungen zu vermeiden.


• Die deutsche maritime Wirtschaft kann jetzt von den Stärken profitieren, die sie in den zurückliegenden Jahren entwickelt hat:
  Sie ist geprägt

• durch eine moderne, auf Hightech-Produkte spezialisierte Schiffbau- und Schiffbauzulieferindustrie mit starken Positionen im weltweiten Wettbewerb,
• durch international führende Schifffahrtsunternehmen, insb. im Bereich der Containerschifffahrt,
• durch eine leistungsfähige Hafenwirtschaft und Logistik sowie
• eine innovative meerestechnische Industrie und renommierte maritime wissenschaftliche Forschungs- und Ausbildungseinrichtungen.

Lage und Aussichten in den maritimen Branchen

Schiffbau und -zulieferindustrie

• Die Lage im Schiffbau und bei den Zulieferern wird gegenwärtig insgesamt noch durch den Auftragsboom der letzten Jahre geprägt.
  Gleichwohl ist die Auftragslage bei einzelnen Werften sehr differenziert.
  Zum Teil sind bereits jetzt Anschlussaufträge zwingend erforderlich, um die Beschäftigung zu sichern. Es gibt zur Zeit praktisch aber keine Neubauaufträge.


• Fallende Fracht- und Charterraten, verschlechterte Renditeaussichten in der Handelsschifffahrt bei gleichzeitig starkem Zulauf an Neubautonnage durch den Auftragsboom in den vergangenen Jahren dämpfen die Investitionsbereitschaft der Reedereien spürbar.
  Erteilte Orders werden storniert umgewandelt oder zeitlich verschoben.


• Die Auftragseingänge waren bereits im gesamten Jahresverlauf 2008 rückläufig und lagen unter der laufenden Produktion.
  Insgesamt wurden 2008 nur 46 Schiffe auf deutschen Werften neu bestellt.
  (Im Boomjahr 2005 waren es zum Vergleich 157 Schiffe.)


• In den Orderbüchern standen Anfang 2009 noch 172 Schiffe (Anfang 2008: 239 Schiffe).
  Die deutschen Werften haben damit immer noch einen insgesamt beachtlichen Auftragsbestand, der auf den meisten Werften den technologisch notwendigen Auftragsvorlauf derzeit überwiegend noch gewährleistet.
  In den nächsten Monaten dürften Neubauaufträge angesichts der derzeitigen Konjunkturaussichten allerdings kaum und wenn allenfalls in ausgewählten Marktsegmenten zu erwarten sein.


• Die verschlechterte Angebot-Nachfrage-Relation und die Zurückhaltung der Kreditinstitute bei Schiffbauzeitfinanzierungen und Schiffsendfinanzierungen haben besonders im Bereich Containerschiffbau die Aussichten deutlich verschlechtert.


• Es hat eine Reihe von Stornierungen von Aufträgen gegeben (29 Aufträge im Wert von 730 Mio. € bis Ende 2008). Seit Jahresbeginn wurden etwa 11 Aufträge (Wert 737 Mio. €) annulliert und weitere Aufträge (ca. 21im Wert von 1 Mrd. €) sind akut gefährdet, da die Endfinanzierung durch die Reeder unsicher ist.

• Die Bundesregierung hat auf die Herausforderungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise schnell und entschlossen reagiert und eine Reihe von Maßnahmen beschlossen, die auch den maritimen Branchen zugute kommen.


• Im Rahmen der beiden Konjunkturpakete werden branchenübergreifende KfW-Kreditprogramme über insgesamt 40 Mrd. Euro zur Verstärkung des Kreditangebots der Banken bereitgestellt.
  Diese stehen ebenso wie ein zusätzlicher Bürgschaftsrahmen über 75 Mrd. Euro auch den Schiffbauunternehmen und Reedereien offen.


• Das KfW-Sonderprogramm 2009 steht mittelständischen Unternehmen mit einem Gruppenumsatz von in der Regel bis zu 500 Mio. Euro und im Zuge des Konjunkturpakets II künftig auch größeren Unternehmen zur Verfügung.


• Mit der Flexibilisierung des KfW-Sonderprogramms 2009 im Rahmen des Konjunkturpakets II wird das Programm auch besser im Bereich der Schiffsfinanzierung nutzbar.


• Die Kreditlaufzeiten können auf 1 bis 15 Jahre ausgedehnt werden, wobei für die Bauzeitfinanzierung von Schiffen im Einzelfall auch noch kürzere Kreditlaufzeiten zugelassen werden können.


• Die Dauer des Programms wird um ein Jahr bis Ende 2010 verlängert.
  Das Programm wird nun auch für Projektfinanzierungen geöffnet, für die Kreditbeträge von bis zu 200 Mio. Euro bewilligt werden können (Höchstbetrag bisher 50 Mio. Euro pro Vorhaben).


• Die Kreditvolumina werden von der KfW über durchleitende Geschäftsbanken bereitgestellt, die bis zu 90% von der Haftung freigestellt werden.


• Mit diesen Regelungen stehen die Mittel aus dem KfW-Sofortprogramm sowohl für die Bauzeitfinanzierung der Werften als auch für den Erwerb ziviler Schiffe deutscher Werften (Schiffsendfinanzierung) zur Verfügung.
  Die Gewährung von Avalen ist aus dem Sonderprogramm dann darstellbar, wenn die Geschäftsbanken diese aus Barmitteln des KfW-Sonderprogramms bilden.


• Bisher wurden aus den branchenübergreifenden Kreditprogrammen der KfW (15 Mrd. € für mittelständische und 25 Mrd. € für größere Unternehmen) Zusagen für Schiffsbauzeit- und Schiffsendfinanzierung von über 205 Mio. € (WADAN-Werften, Peene-Werft, Peters Schiffbau, JHO-Reederei) erteilt.
  Des Weiteren liegen bei der KfW Anträge auf Schiffsfinanzierungen über


• ca. 182 Mio. € sowie eine Reihe von Anfragen vor.


• Darüber hinaus unterstützt die Bundesregierung die Schiffsfinanzierung durch eine flexiblere Handhabung des Instrumentariums der CIRR -Festzinskredite und eine befristete Ausweitung der Hermesdeckung für Exportgeschäfte.


• Das deutsche Schiffbau-CIRR-System wird in der gegenwärtigen Finanz- und Bankenkrise stark nachgefragt und sichert unmittelbar die Realisierung von Schiffbauaufträgen. (Grund dafür ist seine Liquidität verbessernde Wirkung, die sich aus der Gewährleistung des Bundes für die Refinanzierung von CIRR-Festzinskrediten ergibt.)
  Der KfW liegen hierzu bereits mehrere Anfragen vor. (Volkswerft Stralsund, SIETAS-Werft, WADAN-Werften)


• Zur Unterstützung der Exporteure hat der Bund Regelungen zur Hermes-Avalgarantie vorübergehend ausgeweitet. Der maximale Garantiebetrag pro Exporteur wurde befristet bis Ende 2010 von 80 Mio. Euro auf 300 Mio. Euro (im Einzelfall auch darüber hinaus) erhöht.

• Die Seeschifffahrt ist von der weltweiten wirtschaftlichen Rezession unmittelbar betroffen. Die Nachfrage nach Schiffsraum ist gegenwärtig stark rückläufig. Mit Blick auf die anstehenden Ablieferungen an Neubautonnage sowie das hohe Ordervolumen zeichnen sich erhebliche Tonnageüberkapazitäten ab.


• Allein bei Containerschiffen und Massengutfrachtern ist bei Ablieferung der gegenwärtig kontrahierten Neubaubestellungen bis 2011 von einem Flottenwachstum um 50 bzw. 60% auszugehen.


• Die Reeder versuchen gegenwärtig, die Tonnageüberkapazitäten durch zeitliches Verschieben von Ablieferungsterminen, Umwandlung oder auch Stornierung von Aufträgen sowie durch verstärktes Abwracken älterer Schiffstonnage zu verringern. Erheblich zugenommen hat aber auch die Zahl beschäftigungsloser Schiffe (Aufliegertonnage).


• Die Flotte der deutschen Reeder hat sich in den letzten fünf Jahren mehr als verdoppelt und ist heute die drittgrößte weltweit. Im Bereich Containerschifffahrt ist Deutschland führend.


• 429 deutsche Schifffahrtsgesellschaften betreiben gegenwärtig mehr als 3.300 Handelsschiffe mit über 95 Mio. Tonnen Tragfähigkeit (tdw).
  Die deutsche Handelsflotte ist 2008 mit rund 6% innerhalb eines Jahres sogar überdurchschnittlich gewachsen. Ihr Anteil an der Welthandelsflotte beträgt nach der Tonnage 9%.
  In der Containerschifffahrt halten deutsche Reedereien mit großem Vorsprung international die Spitzenposition. Mit einer Stellplatzkapazität von 4 Mio. Standardcontainern (TEU) verfügt die deutsche Handelsflotte über 35% der weltweiten Containerschifffahrtskapazitäten.


• Der Schifffahrtsstandort Deutschland hat sich auch dank der gedeihlichen Rahmenbedingungen (Tonnagesteuer, 40%iger Lohnsteuereinbehalt, umfangreiche Finanzhilfen und Sonderregelungen im Sozialabgabenbereich), die für die internationale Wettbewerbsfähigkeit ausschlaggebend sind, dynamischer entwickelt als andere Schifffahrtsstandorte.


• Die Aussichten, dass dieser Erfolgskurs beibehalten und die temporäre Marktschwäche kompensiert werden kann, sind gut.
  Mittel- und langfristig dürften der Welthandel und damit auch der Seetransport weiter wachsen. Von der fortschreitenden Globalisierung gehen insbesondere vom zunehmenden Containerverkehr Wachstumsimpulse für die Seeschifffahrt aus.

Häfen

• Auch die Seehäfen, die in den letzten Jahren ein starkes Umschlagswachstum verzeichneten sind inzwischen von der internationalen Wirtschaft- und Finanzkrise massiv betroffen. Das betrifft insbesondere den Containerbereich.


• Für das Jahr 2008 schätzt das Statistische Bundesamt den Gesamtumschlag in den deutschen Seehäfen noch auf 320,6 Millionen Tonnen Gütern. Das sind 1,8% mehr als 2007 (Zunahme 2007 gegenüber 2006: 4,1%).


• Prognosen gehen davon aus, dass das Güterverkehrsaufkommen in den deutschen Seehäfen bis 2025 gegenüber der gegenwärtigen Umschlagsmenge verdoppeln wird. Beim Containerumschlag wird sogar eine Verdreifachung erwartet.


• Das dadurch langfristig zu erwartende dynamische Wachstum der Seehafenhinterlandverkehre erfordert vor allem den zügigen Ausbau einer leistungsfähigen, bedarfsgerechten Verkehrsinfrastruktur.

Meerestechnische Industrie

• Ein Bereich, dem in Zukunft steigende Bedeutung zukommen wird, ist die meerestechnische Industrie.
  Die deutsche meerestechnische Industrie hat einen Weltmarktanteil von 3%.
  Der ist - gemessen am vorhandenen Potenzial - deutlich ausbaufähig, und zwar durch ein verstärktes Angebot von Systemlösungen und eine intensivere Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft und Wissenschaft.
  Zukunftsfelder sind vor allem die maritime Umwelttechnik, die Polartechnik, die Offshore-Technik für die Öl- und Gasgewinnung und die Gewinnung von mineralischen Rohstoffen am Meeresboden, aber auch der Windenergiebereich sowie die Energiegewinnung auf See.

Schwerpunktthemen und Ausblick auf mögliche Ergebnisse und Handlungsempfehlungen der Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz

• Die Wege zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen maritimen Wirtschaft vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Finanz- und Wirtschaftskrise stehen im Fokus der Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz in Rostock.


• Wenngleich die wirtschaftlichen Rahmendaten in den maritimen Branchen die Auswirkungen der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise teilweise noch nicht im vollem Ausmaß widerspiegeln, nehmen die Diskussionen zur Krisenbewältigung einen breiten Raum auf der Konferenz ein.


• Darüber hinaus stehen auf der Sechsten Nationalen Maritimen Konferenz die Themen Innovation, Forschung und Entwicklung, Bildung, Ausbildung sowie Beschäftigungs-, Kompetenz - und Nachwuchssicherung branchenübergreifend im Mittelpunkt. Sie bleiben für die maritime Wirtschaft der Schlüssel für die Zukunft.


• In den sieben Workshops gibt es dazu einen intensiven Dialog.
  Im Ergebnis erwarte ich für die Bereiche Schiffbau und Schiffbauzulieferindustrie, maritime Technologien, Seeschifffahrt, Seehäfen, Offshore-Windenergie, Klima- und Umweltschutz im Seeverkehr sowie Marine und Marineschiffbau konkrete Handlungsempfehlungen. Sozusagen ein Pflichtenheft für die Aufgaben, die wir in den nächsten Monaten gemeinsam mit Wirtschaft und Wissenschaft, Gewerkschaften, Verwaltung und Politik lösen müssen.


• In vier Workshops, die sich mit den maritimen Kernbranchen Schiffbauindustrie, Häfen, Seeschifffahrt und meerestechnische Industrie befassten, ist die Hauptarbeit geleistet.
  Die Ergebnisberichte werden dann im Detail im Abschlussplenum präsentiert.

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