Hamburg, 28. Juni 2007 - Die Beschichtungsvorgaben für
Seewasser-Ballasttanks sind verschärft worden. Um Korrosion vorzubeugen
und so die Schiffssicherheit zu erhöhen, hat die "International Maritime
Organisation" (IMO) kürzlich den neuen "Performance Standard for
Protective Coatings" (PSPC) für Seewasser-Ballasttanks in Schiffsneubauten
verabschiedet. Dieser neue Beschichtungsstandard stellt die
Schiffsindustrie vor Herausforderungen: Welche Konsequenzen ergeben sich
für Werften, Beschichtungshersteller, Applikateure,
Klassifikationsgesellschaften und Reedereien? Müssen Fertigungs- und
Applikationsmethoden angepasst werden? Wie viel Dokumentationsarbeit muss
geleistet werden? Diese und andere Fragen wurden beim Exchange Forum "IMO
Performance Standard for Protective Coatings" des Germanischen Lloyd von
mehr als 100 Vertretern der maritimen Industrie diskutiert.
Für die Schiffsindustrie ist es höchste Zeit, sich mit der neuen
Richtlinie auseinanderzusetzen: Am 1. Juli 2008 wird sie in Kraft treten
wird. Der neue Standard gilt für Seewasser-Ballasttanks in
Schiffsneubauten mit mehr als 500 BRZ, unabhängig vom Schiffstyp, sowie
für die Doppelhülle von Bulkern mit einer Länge von mindestens 150 m.
Verpflichtend gemacht wird der Beschichtungsstandard mit einer Änderung
der "Convention of the Safety of Life at Sea" (SOLAS) in der Regulation
II-1/3.2. Die Seewasser-Ballasttanks von Tankern und Bulkern mit
Vertragslegung am 8. Dezember 2006 oder später, die gemäß der Common
Structural Rules gebaut werden, fallen bereits jetzt unter den neuen
Beschichtungsstandard. Das erklärte Ziel ist, die Lebensdauer der
Beschichtung auf 15 Jahre auszulegen.
Die strengeren Beschichtungsvorgaben riefen bei allen beteiligten Parteien
zunächst gemischte Gefühle hervor. Wer garantiert den geforderten "guten
Zustand" der Beschichtung für eine derart lange Zeitspanne? Wie
detailliert muss der geforderte Prüfbericht ausfallen? Die Erstellung der
Beschichtungsakte, des "Coating Technical File" (CTF), bedeutet
zusätzliche Arbeit für Werften, Reedereien und
Klassifikationsgesellschaften gleichermaßen. Inwieweit werden die neuen
Betriebs- und Instandhaltungsprozesse die Schiffsbaukosten erhöhen und die
Neubauzeiten verlängern?
Das GL First Class Exchange Forum moderierte Daniel Engel, Leiter des
Kompetenzzentrums Werkstoffe und Produkte beim Germanischen Lloyd. In
seiner Eröffnungspräsentation erläuterte er die bedeutende Rolle, die
einer Klassifikationsgesellschaft bei der Anwendung des neuen Standards
zukommt. Klassifikationsgesellschaften sind für die Zertifizierung der
Beschichtungssysteme, die Überprüfung der Qualifizierung und die
stichprobenweise Überwachung der Beschichtungsinspektoren sowie für die
Durchsicht von Berichten und des Coating Technical Files (CTF) zuständig.
Der Beschichtungsstandard PSPC ist im Rahmen der Common Structural Rules
des Internationalen Verbands der Klassifikationsgesellschaften (IACS) als
verbindlich zu betrachten. Um eine reibungslose Anwendung zu garantieren,
hat die IACS das so genannte Procedural Requirement (PR34) herausgegeben.
Wartung und Inspektion bleiben nach wie vor die Schlüssel für ein langes
Schiffsleben - auch in Bezug auf den Beschichtungszustand. Weitere
Maßnahmen der IMO werden deshalb die Entwicklung eines ähnlichen Standards
für Leerzellen sowie eines Instandhaltungsstandards sein, so Engel.
Die praktischen Herausforderungen, die mit dem neuen Standard einhergehen,
werden sich erst in den kommenden Jahren zeigen, wenn die Bauphase der
betreffenden Schiffe beginnt. Joachim Becher von Aker Shipyards
unterstrich in seiner Präsentation jedoch, dass die Werften sich schon
jetzt vorbereiten müssen. Der neue Beschichtungsstandard stelle die
Werften vor eine große Herausforderung. Bechers Schlussfolgerung: Der neue
Standard trägt dazu bei, die Lebensdauer eines Schiffes zu verlängern; er
reduziert außerdem den Aufwand an Instandhaltungs- und Reparaturarbeiten
und erhöht nicht zuletzt auch die Schiffssicherheit. Dennoch werden die
Werften mit einem erheblichen Pensum an zusätzlicher Arbeit konfrontiert.
Die Arbeiten werden zeitintensiver und somit die Baukosten erhöhen. Becher
schloss darüber hinaus den Bau neuer Werkshallen nicht aus, die ideale
klimatische Bedingungen für das Aufbringen der Beschichtung garantieren.
Wie künftig die Vorabprüfungen und Zertifizierungen von
Beschichtungssystemen durchzuführen und welche Anforderungen dabei zu
erfüllen sind, erläuterte Dr.Theo Reints Bok der niederländischen Firma
Sigma Coatings. Dr. Andreas Momber von der Firma Muehlhan unterstrich die
Notwendigkeit einer Änderung der Applikations- und Dokumentationsprozesse.
Thorsten Lohmann, Beschichtungsexperte und Mitarbeitern der Abteilung
Werkstoffe und Korrosion beim Germanischen Lloyd, komplettierte die Liste
der Redner. Er präsentierte einen Überblick über die
Inspektionsanforderungen und Anpassungen der Klassen. Die
Klassifikationsgesellschaft wird ein Tool zur Erstellung des CTF anbieten.
GL Pegasus, ein Programm zur Erstellung von Berichten zur Dickenmessung,
wird auch zur elektronischen Erstellung des CTF bei Neubauten anwendbar
sein. In der fahrenden Flotte kann diese Software auch zu
Dokumentationszwecken bei nachfolgenden Instandhaltungsarbeiten eingesetzt
werden - z. B. zur Illustration des festgestellten Beschichtungszustandes
und auftretender Korrosionsstellen. Das Programm, basierend auf einem
3D-Strukturmodell, unterstützt alle Bereiche des Schiffes und bietet
Tabellen- und Grafikansichten.
Lohmann berichtete außerdem über die Möglichkeit, Beschichtungsinspektoren
beim GL auszubilden und zu zertifizieren. Bei dem Kompaktseminar, das
speziell für die Schiffsindustrie entwickelt wurde, liegt der Schwerpunkt
auf praktischen Aspekten bezüglich Korrosion, Beschichtungssystemen,
Applikations- und Inspektionsarbeiten. Dieses Seminar ist ein Äquivalent
zu den im IMO-Beschichtungsstandard geforderten Lehrgängen NACE und
FROSIO, jedoch mit einer Spezialisierung auf die typischen Anwendungen im
maritimen Bereich. Die Zustimmung der Flaggenstaaten zu diesem Seminar
wird erwartet. Der erste Kurs wird in der Zeit vom 16. bis 22. September
2007 stattfinden.
Lohmann führte weiter aus, dass die für Seewasser-Ballasttanks
angewendeten Beschichtungssysteme gemäß einem im IMO-Beschichtungstandard
dargelegten Testverfahren geprüft werden müssen. Derzeit gibt es weltweit
nur sehr begrenzte Testeinrichtungen für diesen speziellen Labortest. Von
der Industrie werden jedoch Typ geprüfte Produkte benötigt. Aus diesem
Grund baut der Germanische Lloyd ein Testlabor für die Vorabprüfungen von
Beschichtungssystemen und anschließender GL-Typenzertifizierung auf.
Aktuelle IMO-Richtlinien, wie der Beschichtungsstandard PSPC, werden auch
in dem vom GL herausgegebenen "IMO Pilot 2007" erläutert. Dieses jährlich
erscheinende und verständliche Referenzbuch bietet einen Überblick über
alle wesentlichen Änderungen im Bereich der technischen und operativen
Leistungsanforderungen, die auf den IMO-Tagungen seit 2005 beschlossen
wurden. Außerdem enthalten: Ergänzungen der SOLAS-Vorschrift zu Übungen
mit Freifallbooten, neue Konzepte für die Sicherheit auf
Passagierschiffen, neue Richtlinien bezüglich Feuerschutz auf
Kabinenbalkonen sowie Anforderungen für den Schutz von Treibstofftanks.
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