Hamburg, 11. Oktober 2007 - Wie können die Emissionen der Schifffahrt weiter reduziert werden, welche Möglichkeiten gibt es, die steigenden Brennstoffkosten zu kontrollieren und welches Ausmaß werden politische Auflagen nehmen, um die Umwelt noch besser zu schützen? Diese Fragestellungen standen auf dem Exchange Forum des Germanischen Lloyd und des Verbands Deutscher Reeder in Hamburg zur Diskussion. Mehr als 90 Teilnehmer aus der maritimen Branche erörterten Lösungsansätze für geringere Emissionen, wie den von der International Maritime Organization (IMO) entwickelten CO2-Index.
Wolfhard Sengler, Bereichsleiter Strategische Forschung und Entwicklung beim Germanischen Lloyd, gab einen umfassenden Überblick über die Palette der Schadstoffemissionen in der Schifffahrt und zog Vergleiche zu anderen Verkehrsträgern. Danach lassen sich für relevante Schadstoffe technische Lösungen entwickeln, um deren Einfluss auf die Atmosphäre zu reduzieren.
Die Sichtweise des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erläuterte Bernd Törkel, Leiter der Abteilung Binnenwasserstraßen und Schifffahrt. Er machte mit Nachdruck deutlich, wie wichtig eine IMO-Lösung ist, um weltweit die Luftqualität zu verbessern. "Das Zeitfenster ist klein! Wenn es der IMO nicht gelingt, Lösungen zu vereinbaren, wird es vermehrt regionale Sonderregeln geben", so Bernd Törkel. Der Seeverkehr sollte sich frühzeitig darauf einstellen und konstruktiv an Lösungen mitwirken. Dabei müsse die Internationalität des Seeverkehrs berücksichtigt werden wie auch die Einbindung aller Flaggenstaaten, um überall gleiche Wettbewerbschancen zu gewährleisten. Auch die Qualität der Brennstoffe müsse verbessert werden. Jetzt sei die Zeit, mit dem Einstieg in den Ausstieg von Schweröl als Brennstoff in der Schifffahrt zu beginnen. Zudem forderte er die maritime Branche auf, sich über künftige Brennstoffe wie Methan und Wasserstoff Gedanken zu machen. Für den Verband Deutscher Reeder sprach Dr. Hans-Heinrich Nöll über die Notwendigkeit, die deutschen und europäischen Reedereien nicht zu benachteiligen. Er forderte die Politik auf, vor Entscheidungen über neue Vorschriften die Gesamtbilanz der Verkehre zu prüfen.
Die prototypische Implementierung des IMO CO2-Index in einer für GL-Kunden in fleet online zugänglichen Testversion erläuterte Dr. Reinhard Krapp, Abteilungsleiter Strategische Forschung beim GL. Im Rahmen eines Nachfolgevertrages zum Kyoto Protokoll soll auch der internationale Luft- und Seeverkehr einbezogen werden. Die Weltschifffahrtsorganisation IMO hat den Auftrag erhalten, bis zum Juli 2009 technische Grundlagen zur Bestimmung der CO2-Emissionen der internationalen Seeschifffahrt zu erarbeiten. Krapp stellt die Elemente eines Lösungsvorschlages zur Ermittlung des CO2-Index vor und forderte zu Anregungen auf. In ein vom Flaggenstaat anerkanntes Berechnungsprogramm an Bord sollten danach Emissionen auf der Fahrt wie auch im Hafen auf der Basis von Brennstoffverbrauch, zurückgelegter Entfernung und transportierter Ladung erfasst werden. Durch einen Jahresmittelwert aus den Daten der einzelnen Reiseabschnitte kann der Einfluss von beispielsweise Schlechtwetter, Seegang und Eisgang ausgeglichen werden. Dieser für das nachfolgende Jahr gültige Wert sollte vom Flaggenstaat zertifiziert und veröffentlicht werden. Der Germanische Lloyd stellt hierfür ein Erfassungs- und Rechenprogramm zur Verfügung. Die Daten werden mit dem Programm erfasst und kontinuierlich ausgewertet. Zur Zertifizierung überprüft ein GL-Besichtiger stichprobenhaft die Informationen und erstellt bzw. erneuert das Zertifikat über den CO2-Index für die nächste Periode.
Die veröffentlichten Indexwerte können von der Transportindustrie für die Zusammenstellung von Transporten mit minimalen Emissionen genutzt werden. Schiffe mit niedrigem Index werden mehr Ladung transportieren und so ihren Index weiter verbessern. Schiffe mit schlechteren Werten werden Ladungsaufkommen verlieren und damit ihre Wirtschaftlichkeit verschlechtern. So wird der Anreiz, Schiffe mit möglichst niedrigem Index zu entwickeln und zu bauen, stark zunehmen. Das bedeutet, dass das vorgeschlagene System das Potenzial hat, aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen die Weiterentwicklung umweltfreundlicher Schiffe nachhaltig zu unterstützen.
Über die Verfügbarkeit und die Preise von schwefelarmen Brennstoffen sprach Jens Möller von der Shell AG. Die Brennstoffpreise und der Bedarf an Brennstoffen werden weiter steigen, darauf müssen sich Raffinerien einstellen. Auch die Umweltverträglichkeit muss gesteigert werden, denn das gegenwärtige System ist auf den Vertrieb von Schweröl optimiert. Ob sich Veränderungen ökonomisch darstellen lassen, müsse sich erst noch beweisen. Destillate könnten die SOx- und NOx-Emissionen reduzieren. Die CO2-Bilanz sei allerdings negativ aufgrund des technischen und finanziellen Aufwands in den Raffinerien. Die Versorgung mit schwefelarmen Treibstoffen und deren Herstellung sei derzeit weltweit nicht ohne weiteres sicherzustellen.
Über die zahlreichen Möglichkeiten Brennstoff einzusparen, sprach Dr. Pierre C. Sames, Competence Center Leiter Strategische Forschung beim Germanischen Lloyd. Schon die Auswahl der optimalen Rumpfabmessungen kann den Widerstand signifikant reduzieren. Auch eine Optimierung der Rumpfform kann den Wellenwiderstand bei typischen Tiefgängen und typischen Trimmlagen beeinflussen. Durch eine regelmäßige Reinigung der Propeller und Rümpfe können Zusatzwiderstände gesenkt werden. Neuartige Beschichtungen wie Silikon-basierte Beschichtungen zeigen ein zehnprozentiges Einsparpotenzial im Modellversuch. Optimierte Propeller mit besserem Zu- und Abstrom können die Effizienz von Schiffen steigern. Weitere Beispiele seien die Abgaswärmerückgewinnung sowie die Überwachung der Hauptmaschine, da das Leistungsmonitoring ein frühzeitiges Erkennen von Abweichungen erlaubt. Auch kann durch ein besseres Training der Crew eine brennstoffoptimierte Fahrweise gelehrt werden. Dies umfasst die Wahl der optimalen Route und Geschwindigkeit, idealer Trimm und minimale Ballastwassermengen. Ein Energiemanagement an Bord könnte Last und Kapazität ausbalancieren, Lastspitzen für Hilfsmaschinen vermeiden und ein besseres Verständnis für momentane Energieflüsse an Bord entwickeln.
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