Vortrag: Ausbildung und Schiffsbesetzung

Kapt. Kurt Steuer Deutscher Nautischer Verein AK Nachwuchs des StFA des DNV Vortrag anlässlich des 12. Schifffahrtskollegs zum Thema „Sicherer und effektiver Seeverkehr“ Ausbildung und Schiffsbesetzung Ausbildung und Schiffsbesetzung.............................................................................................. 1 Einleitung ................................................................................................................................... 2 Die maritime Verbundwirtschaft / Die Bedeutung des Wirtschaftszweiges .............................. 3 Vorhaltung von Bordausbildungs- und schulischen Ausbildungsplätzen.................................. 5 Schiffsbesetzung unter dem Aspekt des weltweiten Mangels an qualifizierten Schiffsoffizieren ......................................................................................................................... 6 Werbung und Öffentlichkeitsarbeit ............................................................................................ 7 Berufsperspektive und Arbeitsbedingungen .............................................................................. 7 Aussichten und Schluss .............................................................................................................. 8 Anhang Abbildungen und Tabellen ......................................................................................... 11 061122VortragSchiffKollWamüFin / Erstellt von Kurt Steuer 1 Einleitung Der AK „Nachwuchsförderung“ des DNV besteht seit Beginn der neunziger Jahre und stets war die Förderung des Nachwuchses von nautischen und technischen Schiffsoffizieren Schwerpunkt unserer Arbeit. Bereits 1990 war erkennbar, dass ein eklatantes Nachwuchsproblem auf die Schifffahrtsbranche zukommen würde. Prognosen liefen darauf hinaus, dass mittelfristig bis zu 30.000 Schiffsoffiziere fehlen würden. Kurzfristig „half“ jedoch der Verfall der ehemaligen Ostblockflaggen, weil dadurch zunächst weltweit viele qualifizierte Seeleute freigesetzt wurden, welche den Bedarf zu diesem Zeitpunkt deckten, ohne eine nachhaltige Nachwuchsförderung und Personalpolitik betreiben zu müssen. Folglich beschäftigten wir uns in den neunziger Jahren mit dem Umstand, dass überhaupt noch ein Minimum an qualifizierten deutschen Seeleuten beschäftigt und ausgebildet würde. Es ging u. a. darum, jungen Absolventen der Fachhochschulen und Fachschulen der seemännischen Berufe überhaupt die Möglichkeit zu geben, ihr Befähigungszeugnis auszufahren. Viele gingen schnell in Landberufe und fehlen heute als Potential, ein Fehler, welcher nicht wiederholt werden sollte. Ende der 90er Jahre begleiteten wir die Umsetzung von STCW 95, ein wichtiges internationales Übereinkommen, um weltweit einen möglichst einheitlichen qualitativen Standard der Ausbildung und der Schiffsbesetzung zu sichern. Die Umsetzung eröffnete den Weg des Studiums mit Praktikumsemestern. Dieser Schritt erwies sich als richtig, da sonst heute in der aktuellen Mangelsituation noch weniger Schiffsoffiziere verfügbar wären. Vor dem Hintergrund zu erwartender Altersabgänge und einer anhaltend boomenden Schifffahrt bemühen wir uns heute um die Unterstützung von Lösungen zur Abhilfe des bestehenden und absehbaren Mangels an qualifizierten Schiffsoffizieren auf dem Arbeitsmarkt. Dieses Know-how, nämlich Ausbildung und praktische Erfahrung im Schifffahrtsberuf, ist für den gesamten Wirtschaftszweig von Bedeutung. Deshalb sind wir der Meinung: • Es müssen dauerhaft eine ausreichende Zahl von Bordausbildungs- und schulischen Ausbildungsplätzen vorgehalten werden. • Das aktuelle Problem des Mangels an schulischen Ausbildungsplätzen muss eine nachhaltige Lösung erfahren. Angebote, welche sich auf den EU – Arbeitsmarkt ausrichten sind aus unserer Sicht zu begrüßen, da er die Zukunft einer Schule sichern kann. • Es muss bei den jungen Schulabsolventen für eine interessante Ausbildung und eine spannende Berufsperspektive mit abwechselungsreichen Aufgabenstellungen geworben werden. • Es müssen dauerhaft attraktive Arbeitsbedingungen angeboten und eine nachhaltige Personalpolitik berieben werden. 061122VortragSchiffKollWamüFin / Erstellt von Kurt Steuer 2 Die maritime Verbundwirtschaft / Die Bedeutung des Wirtschaftszweiges Die UN haben einmal festgestellt, dass die Fähigkeit zur Seefahrt, insbesondere das Eigentum an beträchtlicher Tonnage, von grundlegender Bedeutung für die Unterstützung und die Förderung des Handels eines Landes ist. Schifffahrt ist – wie der Blick in die Vergangenheit zeigt – jedoch eine stark schwankende Industrie, die sich derzeit in einem anhaltenden, Ende der 90iger nicht vorhergesehenen, Aufschwung befindet. Globalisierung ist das prägende Element und täglich erlebte Praxis in der Schifffahrt. Sie findet im Containerverkehr ihre stärkste Ausprägung und die deutsche Küste mit ihrer Hafen – und Verkehrswirtschaft profitiert davon. 1,5 Millionen Menschen sind im europäischen maritimen Cluster beschäftigt. Großbritannien, Deutschland und Norwegen verfügen über das größte maritime Cluster innerhalb der EU. Trotz zyklischer Schwankungen ist die Schifffahrt eine bedeutende Industrie mit langfristigen Wachstumspotenzialen. Für das Jahr 2003 wurde für die deutsche maritime Verbundwirtschaft ein Umsatzpotential von 35,8 Mrd. EURO mit steigender Tendenz auf 43 Mrd. im Jahre 2010 ermittelt (Potentialanalyse des Wirtschaftsministeriums SH / Anhang Abb. 1). Ende 2006 werden von deutschen Reedern 2.723 Schiffe betrieben (allerdings leider nur 580 unter deutscher Flagge lt. monatlicher Statistik des BMVBW zum Handelsschiffsbestand). Wachsender Seehandel und die Containerisierung – insbesondere die rasant steigende Wirtschaftsnachfrage in China und Südostasien sowie der prosperierende Handel mit Osteuropa werden auch zukünftig eine deutliche Expansion des Welthandels mit sich bringen. Davon werden die deutschen Häfen besonders profitieren und erheblich weiter wachsen. Diese Entwicklung erfordert - weltweit und national/regional - sehr große Investitionen, um die Hafenkapazitäten zu vergrößern. Gleichzeitig haben die Häfen wegen der Umsätze und Einnahmen in den Bereichen Dienstleistungen, Logistik, Schiffbau und Zulieferindustrie eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Häfen mit einem hohen Containerumschlag werden überdurchschnittlich profitieren. So rechnen z.B. die Berenberg - Bank und das HWWI in ihrer jüngsten Prognose bis 2030 mit einer überproportionalen Zunahme des Güterumschlags: • Prognose 2030 Seehandel: Das EU-25 Handelswachstum wird um jährlich 6,6% und das EU-Handelsvolumen um 3,3% wachsen. Das bedeutet bis 2030 eine Steigerung des Handelswachstums in der EU-25 um insgesamt 125% bei einem jährlichen Wachstum des Handelsvolumens um 3,3%. • Prognose 2030 Seeverkehr: In der EU-25 gibt es 471 Seehäfen mit einem Güterumschlag pro Jahr von mehr als 1 Mio. t. Diese Häfen schlagen pro Jahr insgesamt 3,5 Mrd. t Güter um. Der Anteil des Seeverkehrs am Extra - EU Handel beträgt etwa 72%, davon entfallen auf den Import 77,6% und auf den Export 22,4%. Der Anteil des Seeverkehrs am Intra - EU Handel beträgt 18,1% • Prognose 2030 Güterverkehr: In der EU-25 entfallen im Güterverkehr von/zu Häfen außerhalb der EU 90% des Transportvolumens auf den Seeverkehr. Im Binnengüterverkehr der EU-25 entfallen 40% des Transportvolumens auf den Seeverkehr, führend bleibt der Straßenverkehr mit gut 44%. 061122VortragSchiffKollWamüFin / Erstellt von Kurt Steuer 3 Bis 2020 wird ein Zuwachs des EU-Güterverkehrs um 50% erwartet, beim Kurzstreckenseeverkehr sogar um 59%. • Prognose 2030 Containerverkehr: Bis 2030 wird ein Anstieg der Menge der europäischen Seetransporte in Tonnen im Containergüterverkehr um 620,6% erwartet. Das bedeutet z.B. für den Hamburger Hafen eine Zunahme des Containerumschlags von heute 8,1 Mio. TEU auf ca. 18 Mio. TEU in 2015 und von gut 30 Mio. TEU im Jahre 2030. Der globale seegebundene Handel wird weiter überproportional wachsen, nach 2015 allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit konstatiert die Berenberg – Bank (diese Prognosen werden auch von anderen Instituten geteilt). Im Gegenzug ist eine stärkere Expansion des intraregionalen Warenflusses zu erwarten. Im europäischen Kontext gewinnt der baltische Raum weiter stark an Bedeutung. Innerhalb der Transportmedien sind und bleiben Schiffe mit Anstand die energiesparendste und umweltfreundlichste Art, Waren und Menschen zu transportieren. Vor diesem Hintergrund schafft die wachsende Seeschifffahrt sowohl für den primären (direkt mit der Besetzung von Schiffen verbundenen) als auch für den sekundären Arbeitsmarkt (außerhalb des Schiffsbetriebes in Unternehmen der Seeverkehrswirtschaft) für Schiffsoffiziere eine beträchtliche Zahl neuer Arbeitsplätze. Der Personalbedarf beider Märkte kann jedoch nicht mit Offizieren aus dem nationalen Arbeitsmarkt gedeckt werden. Dieses zeigt eine Untersuchung im Rahmen einer Diplomarbeit, welche Frau Anette Niemeyer, Absolventin Ihrer Hochschule in diesem Jahr, auf Anregung des Ständigen Fachausschuss des DNV in diesem Jahr angefertigt hat. In der Arbeit untersucht Frau Niemeyer den primären Arbeitsmarkt ebenso wie den sekundären Arbeitsmarkt. Derzeit sind rund 400.000 Offiziere weltweit beschäftigt. Es besteht eine Unterversorgung an Schiffsoffizieren von 4 %, welche bis 2010 wohl noch auf 12 % ansteigen wird. Der weltweite Druck, für qualifizierten Nachwuchs zu sorgen, ist groß.