Sicherheit im Containerverkehr

Sicherheit im Containerverkehr Dr. Frank Arendt Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) Direktor Abteilung Informationslogistik Universitätsallee GW 1 Block A, 28539 Bremen phone: +49-421-22096-17, fax: +49-421-22096-55, e-mail: arendt@isl.org Dieser Beitrag ist zur Veröffentlichung vorgesehen im Jahrbuch 2006 der Hafentechnischen Gesellschaft e.V. "Logistik", mit freundlicher Genehmigung der HTG 1 Hintergrund Seit Anbeginn des Gütertransports spielte das Thema Sicherheit von Ladung und Transportmitteln eine wichtige Rolle. Unter Sicherheit sei hier verstanden, dass das Transportgut, das Transportmittel und auch betroffene Personen ohne Schaden am Bestimmungsort ankommen und alle Risiken auf diesem Weg möglichst ausgeschaltet werden. Im englischen Sprachgebrauch findet man zwei Ausprägungen für den deutschen Begriff Sicherheit, und zwar „Safety“ und „Security“. Safety bezeichnet die Sicherheit vor Umwelteinflüssen und unvorhergesehenen Ereignissen (z.B. Sturm, Ausfall einer Ruderanlage, menschliches Fehlverhalten), während Security die Sicherung vor mutwilligen kriminellen Aktionen bezeichnet. Diese Sicherheitsaspekte können einander unter Umständen ausschließen. Ein versperrter Eingang zur Vermeidung des unbefugten Zutritts, etwa im Container-Terminal - könnte als versperrter Ausgang im Notfall verheerende Folgen haben. Dieser Beitrag wird sich mit dem zweiten Aspekt – bezogen auf den Containerverkehr mit seinen Charakteristika der weltweiten Standardisierung und intermodalen Eignung - beschäftigen. Bereits seit fast 7000 Jahren (!) beschäftigt man sich mit dem Thema Ladungssicherung, um zu gewährleisten, dass der Inhalt eines Ladungsträgers während des Transports nicht verändert wird. Tonbehälter wurden versiegelt und gestempelt – der Vorläufer heutiger Containersiegel. Abbildung 1 zeigt einen solchen versiegelten Behälter aus der Zeit von 5200 v. Chr. 1 Abb. 1: Versiegelter „Container“ aus der Vorzeit (Nationalmuseum Damaskus) 2 Risiken und Gefahren Die seit jeher diskutierten Transport bezogenen Risiken waren Schmuggel, Diebstahl, Piraterie, blinde Passagiere sowie die Fälschung von Frachtpapieren wie z.B. Manifesten. Seit dem 11. September 2001 ist der internationale Terrorismus als zuvor weitgehend unbeachtete neue Bedrohung hinzu gekommen. Diese Bedrohung gegen Personen, die Wirtschaft allgemein sowie die Regierungen umfasst, dass • Schiffe (als hochwertige Assets) als Ziele von Angriffen in Frage kommen • Schiffe als Waffe dienen können (Angriffe Schiff gegen Schiff bzw. Schiff gegen Infrastruktur, z.B. Hafenanlagen oder Brücken) • Container als Waffe mit illegal transportierten Massenvernichtungswaffen eingesetzt werden könnten • Container als Behausung für den Transport und die illegale Einwanderung von Terroristen missbraucht werden könnten. Neben der Transport-Infrastruktur (Brücken, Tunnel, Umschlagseinrichtungen, Gleise, Schleusen) scheinen Ladung und Fahrzeuge besonders angreifbar zu sein. Das Bedrohungspotenzial kann als Kombination aus Angreifbarkeit und Auswirkungen klassifiziert werden. [DNV05] unterscheidet zwischen Infrastruktur-Risiken als Zerstörung von Infrastruktur-Elementen, um Transportketten und –netzwerke zu unterbrechen und damit einen hohen volkswirtschaftlichen Schaden anzurichten und Supply-Chain-Risiken als Missbrauch der Supply Chains, um Zerstörungen anzurichten. Hierbei sind Transportmittel nicht das Ziel, sondern das Hilfsmittel. Dieselbe Quelle nennt geschätzte 6,6 Mrd. € Schaden, wenn ein europäischer Haupt- Transportkorridor unterbrochen wird sowie 200 bis 500 Mrd. € Schaden bei einer Nuklearexplosion in einer der großen Hafenstädte. Dass diese Gefahren nicht allein hypothetischer Natur sind, zeigen folgende Fälle: 2 • Der amerikanische Zerstörer „USS Cole“ wurde im Jahre 2000 im jemenitischen Hafen Aden beschädigt, als zwei Selbstmordattentäter der Al Kaïda ein mit Sprengstoff beladenes Schlauchboote an der Bordwand explodieren ließen. Es entstand ein großes Loch in der Außenwand (Abb. 2); 17 Besatzungsmitglieder starben; 38 wurden verletzt. Abb. 2: Attackiertes Schiff MSS Cole (Quelle: http://www.lockport-ny.com/) • Im Jahre 2002 wurde vor der Küste Jemens ein Anschlag auf den französischen Öltanker „Limburg“ verübt. Der mit 398.000 Barrel Rohöl beladene Doppelhüllen- Tanker wurde von einem kleinen Boot voller Sprengstoff gerammt (Abb. 3). Insgesamt zwölf Besatzungsmitglieder wurden verletzt. Abb. 3: Attackiertes Schiff Limburg (Quelle: http://www.middle-east-online.com/) 3 3 Maßnahmen zur Eindämmung der Gefahren Die o.g. Bedrohungen ließen verstärkte Sicherungsmaßnahmen entstehen, um diese, wenn auch nicht ganz auszuschließen, so zumindest vermindern zu können. In der Folge der Al-Kaida-Angriffe auf New York und Washington wurden im wesentlichen durch die USA und hier speziell durch das neu gegründete „Department of Homeland Security“ (DHS, Heimatschutzbehörde) initiierte Maßnahmen ergriffen. Das DHS beinhaltet 22 verschiedene Organisationen und hat ca. 180.000 Mitarbeiter, es ist thematisch in fünf Aufgabengebiete unterteilt: Emergencies & Disasters, Travel & Transportation, Immigration & Borders, Research & Technology, and Threats & Protection. Ein wichtiger Bereich des DHS ist die Einheit Customs and Border Protection (CBP). Der Containerverkehr bildet aus US-amerikanischer Sicht nicht umsonst einen starken Fokus in punkto Sicherheitsmaßnahmen: 95 % aller Güter werden in Containern in die USA eingeführt. Es gibt insgesamt etwa 150 Häfen in den USA, davon etwa 40 mit internationaler Bedeutung. Im Jahr 2003 fertigte der US Zoll ca. 9 Millionen Übersee-Container ab [ISL05]. Diese Maßnahmen zielen u.a. auf die Minimierung der Angreifbarkeit und die Minimierung der Auswirkungen, z.B. durch • organisatorische und physische Sicherungsmaßnahmen entlang der Transportkette, z.B. für Häfen und Schiffe, zu verstärken (z.B. durch strikte Zugangskontrolle) • Verdachtsfälle auf dem Vorwege zu überprüfen • Hochsicherheitssiegel für den Türverschluss zur Pflicht zu machen. Einige der in diesem Zusammenhang relevanten Verordnungen und Initiativen – neben der DHS von der International Maritime Organisation IMO (http://www.imo.org/) - sind im Folgenden aufgeführt: 3.1 ISPS Code (International Ship and Port Facility Security Code) Als Erweiterung der SOLAS-Convention (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) wurde von der IMO der ISPS-Code geschaffen [IMO03]. Dieser Code befasst sich mit der Erhöhung der Sicherheit an Bord von Güterschiffen (> 500 BRZ) und in Hafenterminals. Zur Erfüllung dieses Codes (Zertifizierung) werden Gefahrenabwehrpläne der Betreiberfirmen (Umschlagsbetriebe, Reeder) erstellt und durch sog. „Designated Authorities“ (DAs), die von jedem Staat ernannt wurden, genehmigt. In Deutschland ist das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg für die unter deutscher Flagge fahrenden Schiffe zuständig; für die Umsetzung bei den Umschlagsbetrieben ist dies z.B. für die bremischen Häfen der Senator für Wirtschaft und Häfen in Bremen. Der ISPS-Code besteht aus einem Pflicht- und einem freiwilligen Teil; die Umsetzung der Vorschriften ist z.T. interpretationsfähig, so dass eine weltweite Vereinheitlichung nicht unbedingt gegeben ist. Die Zertifizierung musste am 01.07.2004 vorhanden sein, ansonsten drohten Benachteiligungen bei der Einfahrt oder der Abfertigung eines Schiffes. Es werden verschiedene ’neue’ Rollen geschaffen (SSO - Ship Security Officer, CSO - Company Security Officer, PSO - Port Security Officer, PFSO – Port Facility Security Officer etc.) und entsprechende Ausbildungen und Übungen vorgeschrieben. 4 3.2 C-TPAT (Customs-Trade Partnership against Terrorism) Diese ab 2002 gültige Initiative ist eine Partnerschaft zwischen der US-Zollbehörde und der US-Wirtschaft zur Bekämpfung des internationalen Terrorismus (im Internet zu finden unter http://www.customs.ustreas.gov/xp/cgov/import/commercial_enforcement/ctpat/). Durch die freiwillig eingegangen Verpflichtungen der Firmen soll für die Sicherheit der ganzen Versorgungskette bis hin zum Endverbraucher in den USA gesorgt werden. An diesem Programm können sich Frachtführer, Spediteure und Importeure beteiligen. Dieses beinhaltet die Überprüfung des jeweiligen Unternehmens durch die US-Zollbehörde. Hieraus können Maßnahmen für die Firma resultieren, die Sicherheit zu erhöhen, welche auch durch die Zollbehörden überprüft werden können. Die vorgeschlagenen Maßnahmen können vielschichtig sein und reichen von Zugangskontrollen zum Betriebsgelände, sichere Verpackung und Versendung, sowie Sicherheitsüberprüfungen von Mitarbeitern. Vorteile bei der Partnerschaft sind schnellere und vereinfachte Abfertigungsverfahren in den Seehäfen. 3.3 CSI (Container Security Initiative) Der Bedrohung durch terroristischen Missbrauch der Containertransporte im weltweiten Seeverkehr soll die Container Security Initiative CSI (im Internet zu finden unter http://www.customs.ustreas.gov/xp/cgov/import/cargo_control/csi/) entgegen wirken.