Piraterie ‑ Schwerstkriminalität auf See - Hintergründe und aktuelle Entwicklungen

Piraterie – Schwerstkriminalität auf See Hintergründe und aktuelle Entwicklungen Vortrag vor einer interessierten Zuhörerschaft ohne fachliche Vorkenntnisse am 6. Januar 2009 KAdm Axel Schimpf Amtschef Marineamt 1 „Piraterie“ – manch einer mag denken, es handele sich heute um einen Blick in die Ge- schichte auf Gestalten wie Klaus Störtebeker oder Gödeke Michels. Dem landläufigen Vorur- teil nach ist Seefahrt heutzutage außerhalb von kriegerischen Konflikten ein durch und durch friedliches Geschäft. Dies mag auf Nord- und Ostsee, dies mag für unsere europäischen Heimatgewässer durchaus zutreffen. Doch an vielen fernen Küsten geht es deutlich weniger friedlich zu. Täglich werden Schiffe überfallen und beraubt, Seeleute werden verletzt, getötet und verschleppt. Das Medienbild der vergangenen Monate hat uns eindringlich gezeigt, Piraterie ist hochaktu- ell, ein boomendes, ein sich entwickelndes Geschäft, ein Geschäft, welches aggressiv, bru- tal, grausam und tödlich ist. Wir sprechen von „Schwerstkriminalität auf See“, die die Welt- gemeinschaft schon seit Jahrzehnten intensiv beschäftigt. Das Thema ist spannend, ernüchternd und ausgesprochen facettenreich. Es ist in den vor- gesehenen zwanzig Minuten nicht annähernd umfassend abzuhandeln. Deshalb geht es mir heute vorrangig darum, einen Überblick zu bieten und Zusammenhänge und Abhängigkeiten darzustellen. Beginnen möchte ich mit einigen Anmerkungen zu Geschehen und Betrieb auf den Welt- meeren, bevor ich zu Wesen und Entwicklung der Piraterie der Neuzeit komme. Ich möchte erklären, warum Piraterie ein Problem ist. Ich möchte das Gefährdungspotential moderner Piraterie skizzieren, und Konsequenzen ableiten. Und, ich möchte aus aktuellem Anlass auf die im Dezember begonnene Operation ATALANTA der Europäischen Union eingehen, die zur Eindämmung der Piraterie vor der somalischen Küste ins Leben gerufen wurde. Unsere Deutsche Marine ist, wie Sie wissen, daran beteiligt. Die Medien haben dazu ausführlich be- richtet, allerdings nicht immer mit der gebotenen Sachlichkeit. Auch hat es viel Zeit und langwierige Diskussionen gekostet, bis die politischen Entscheidungsträger eindeutig Positi- on bezogen haben. Wie Sie sicher alle um die Weihnachtstage herum mitbekommen haben, hat die Fregatte „Karlsruhe“ für ihre ersten Aktionen in dieser neuen Mission zwar eine Men- ge Lob geerntet (Angriff auf den ägyptischen Frachter „Wabi al Arab“ vereitelt); aber, es wur- de auch deutliche Kritik am „robusten Mandat“ laut – dazu möchte ich auf die Hintergründe eingehen, das Gesamtgeschehen in das richtige Verhältnis setzen und aufzeigen, was die Deutsche Marine leisten kann und darf, und wo ihr Grenzen gesetzt sind. Ich stehe natürlich für eine lebhafte Diskussion und viele Fragen zur Verfügung (gerne auch zwischendurch, wenn es für das Verständnis wichtig ist). 2 Beispielhaft einige Zahlen und Fakten, um die Dimension dessen, was sich auf See abspielt, besser einordnen und verstehen zu können. Wir leben im Zeitalter der Globalisierung –Volkswirtschaften hängen weltweit voneinander ab und profitieren vom massenhaften Warenaustausch. Knapp 95 Prozent des gesamten Welt- handels (7,57 Milliarden Tonnen pro Jahr) werden mit rund 50.000 großen und ungezählten kleinen Schiffen über See abgewickelt. Über 40 Prozent der täglich in der Welt verbrauchten 80 Millionen Barrel Öl gelangen auf rund 4.000 langsamen und trägen Riesentankern an ihr Ziel. Das Rohöl deckt immerhin 36% des Primärenergiebedarfs bzw. -verbrauchs der Welt und stellt damit das Funktionieren unserer hochmobilen Industrie-, Konsum- und Freizeitge- sellschaft sicher. Die Konzentration auf einige wenige Seewege und Megahäfen macht diese Versorgungskette besonders verwundbar. Drei Viertel des gesamten Seehandels und fast die Hälfte der Öllieferungen müssen sich durch Engpässe zwängen, in denen Schiffe nur äußerst langsam und vorsichtig manövrieren können (Straße von Malakka, Golf von Aden, Bab el Mandeb, Straße von Hormuz u.a.m.). Sicherheitsvorkehrungen im Seeverkehr ste- cken leider noch deutlich in den Anfängen. Wussten Sie, dass - 150 000 Handelsschiffe im vergangenen Jahr deutsche Seehäfen angelaufen (wenn dies nicht geschieht, steht unsere gesamte Wirtschaft binnen weniger Tage still) - rund 3.300 Handelsschiffe von deutschen Reedern kontrolliert werden (davon allerdings nur 550 unter deutscher Flagge fahren)? - die von deutschen Reedern kontrollierte Containerflotte die größte der Welt ist. (Die deut- schen Reeder und Schifffahrtsgesellschaften besitzen mit rund 1550 Containerschiffen mehr als ein Drittel der weltweiten Containertransportkapazitäten) - mit rund 43.400 Schiffspassagen (Berufsschiffahrt) der Nord-Ostsee-Kanal etwa 10.000 Passagen mehr als Suez u. Panamakanal zusammen vermelden kann? - die Welthandelsflotte aus rund 90.000 Schiffen besteht - rund 280 Passagierschiffe (Kreuzfahrer) im vergangenen Jahr weltweit rund 12,6 Millio- nen Fahrgäste befördert haben? - dass jährlich über 20.000 Schiffe den Golf von Aden und den Suezkanal passieren und dabei rund 30% des jährlichen Weltölbedarfs an Bord haben? - dass die Strasse von Malakka, bis vor kurzem noch die Region der Welt mit der höchsten Piraterie-Rate, rund 50.000 Schiffspassagen (und hier reden wir vor allem von Tankern) pro Jahr zählt? 3 Mit diesen Zahlen und Beispielen möchte ich nicht verwirren, sondern in erster Linie feststel- len, dass See und Seeverbindungswege zu Recht als Hauptschlagadern der Globalisierung bezeichnet werden können. Was sich dort abspielt ist in jeder Hinsicht beeindruckend. Aber – diese Transport- und Verbindungswege sind äußerst verwundbar – sei es durch Akte der Piraterie, der Organisierten Kriminalität oder des Terrorismus. Piraterie oder Terrorismus können gravierende Kolalateralschäden verursachen: allein im letzten Jahr haben sich die Versicherungsprämien für Verschiffungen durch den Golf von Aden verzehnfacht; angesichts hoher Rohstoff- und Ölpreise und einer ungewissen Preis- entwicklung ist dies eine weitere Belastung für den internationalen Handel. Auch ein voll- ständiger Rückzug von Reedereien aus bestimmten Fahrtgebieten ist möglich und mit Blick auf die somalischen Gewässer und den Golf von Aden bereits auch geschehen (u.a. aus Norwegen, Dänemark und Deutschland) – mit Auswirkungen auf Frachtraten und damit die Preise zu transportierender Waren. Transportkosten wachsen durch den Umweg um Südaf- rika (der zwischen 14 und 20 Tage länger dauert) und die damit einhergehende Verknap- pung der Frachtkapazitäten um 25 bis 30 Prozent. Ob der Umweg allerdings tatsächlich si- cherer ist, muss bezweifelt werden. Seit der Kaperung der Sirius Star (ich gehe darauf noch ein) weiß man, dass auch 500 Seemeilen Abstand zur somalischen Küste keine Sicherheits- garantie mehr darstellen. Wenn weitere Reedereien den Golf von Aden meiden, wird dies zur stärksten Verknappung des Schiffsraumangebots seit Beginn des Zweiten Weltkrieges füh- ren. Für Deutschland bedeutet dies: Rohstoffe und importierte Industrieprodukte werden teu- rer, auch deutsche Exportprodukte werden am Zielort teurer. Deutsche Industriearbeitsplätze sind damit über eine Kette von Ursache-Wirkung-Beziehungen durch Piraterie gefährdet. Konsumenten müssen sich darauf einstellen, dass die Zeiten billiger Elektronikprodukte aus Asien, zumindest vorübergehend, vorbei sein könnten. 4 Grundsätzlich unterscheidet man mit Blick auf Technik, Motivation und Verfahren drei Arten von Piraterie. Zunächst gibt es „Gelegenheitspiraterie“. Täter sind meistens arme Küstenbewohner mit Seemannsgeschick. Sie gehen nachts unbemerkt an Bord, überfallen die Besatzung und sperren sie ein. Sie nehmen alles Wertvolle mit, insbesondere den Inhalt des Schiffssafes mit Geld für Hafengebühren und Heuer. Sie plündern die Kajüten der Besatzungsangehöri- gen und rauben aus Betriebsräumen Schiffsausrüstung. Oft nehmen sie Geiseln, die erst gegen Lösegeldzahlungen wieder frei kommen. Von dem vorübergehend führerlosen Schiff geht eine erhebliche Gefährdung für die nautische Sicherheit aus. Durch ihren Geschwindig- keitsvorteil sind die Angreifer bis Hilfe eintrifft in der Regel wieder verschwunden. Dieses Vorgehen hat bereits viele Todesopfer und Verletzte unter den Besatzungen angegriffener Schiffe gefordert. – Mittlerweile lautet die Regel: Keinen Widerstand leisten. Die zweite Gattung von Piraten sind Entführer, die Handelsschiffe zeitweilig unter ihr Kom- mando bringen und sie in versteckten Buchten ganz oder teilweise entladen. Dies grenzt an organisierte Wirtschaftskriminalität. Banden sind international ausgerichtet, verfügen über ei- gene Schiffe als Angriffsplattform und Maklernetze, um die Beute zu vermarkten. Oft haben sie einflussreiche Freunde in Staat und Wirtschaft, die ihnen den Rücken decken oder gezielt Informationen über Schiffsbewegungen zuspielen. Die Dunkelziffer, so wird vermutet, liegt bei dieser Variante der Piraterie besonders hoch, da den Reedern massiv mit der Tötung ih- rer Männer gedroht wird, falls Behörden eingeschaltet werden. Da das Lösegeld in der Regel begrenzt ist, zahlen die Reeder häufig, um weitere Komplikationen zu vermeiden. Noch weiter gehen Piraten der dritten Kategorie. Sie sind an der Fracht und am Schiff selbst interessiert. Besatzungen werden teilweise kaltblütig ermordet, um keine Zeugen zu haben. Die Schiffe werden umgemalt und mit gefälschten Papieren und einer „Piraten“-Besatzung versehen. Besonders die Flaggen Belizes und Honduras sind bei den Piraten beliebt, weil die Schiffe dort leicht und unbürokratisch registriert werden können.