Maritime Terrorabwehr in Deutschland

Maritime Terrorabwehr in Deutschland Ingo Berger, Nortorf I. Die Terroranschläge vom 11. September 2001 haben das weltweite Sicherheitsbewusstsein verändert. Der Terrorismus stellt eine neue Dimension der Bedrohung unserer Freiheit dar. „Al Quaeda“ ist dabei der Sinnbegriff für den weltumspannten islamistischen Terrorismus geworden. Das Netzwerk von fanatisierten, militanten, religiösen Eiferern, die zu jeder Bluttat entschlossen sind, erfordert den entschlossenen Widerstand aller freiheitsliebenden Staaten der Welt. Typische Merkmale des fanatischen Terrorismus sind Sprengstoffattentate oder in besonders perfider Form die Selbstmordattentate mit dem Ziel, möglichst vielen Menschen das Leben zu nehmen oder zu verletzen. Anschläge gegen lebenswichtige Infrastruktureinrichtungen, vollbesetzte Restaurants, auf Fußballstadien oder Bereichen mit hohen Menschenansammlungen stellen Terrorszenarien dar, auf die die Gesellschaft vorbereitet sein muss, um sie rechtzeitig abwehren zu können. Es liegt auf der Hand, wie schwer das gerade in einer hochkomplexen und offenen Gesellschaft wie der unsrigen ist. Letzte Sicherheit kann und wird es nie geben. Moderne Verkehrsmittel, wie Eisenbahnen, Flugzeuge und Schiffe, sind einerseits mögliche Ziele für Terroristen, aber auch geeignete Instrumente terroristischer Gewalttaten. Die Anschläge vom 11. September 2001 in den USA oder der 11. März 2004 in Madrid haben dies in dramatischer Weise ins Bewusstsein gebracht. Die Sorge um den Schutz und das Wohl der Bevölkerung führen zu grundlegenden Änderungen unseres bisherigen freizügigen Umgangs mit solchen Verkehrsmitteln. II. In diesem Kontext steht auch eine freie internationale Schifffahrt. Das ist umso bedeutsamer, weil über die Schifffahrt 95% des weltweiten und 62% innereuropäischen Warenverkehrs abgewickelt werden. Das Transportvolumen des seewärtigen Welthandels betrug in 2004 6,54 Mrd. t (+6,7%). Der Tourismus und in diesem Zusammenhang die Kreuzfahrerbranche hat in den letzten Jahren enorm zugenommen, mit Passagieren aus Staaten, die stärker als Deutschland im -1- Fadenkreuz des internationalen Terrorismus stehen, z. B. Amerikaner, Briten und Israelis. Das ist für die Wirtschaft aber auch für die Erholungssuchenden Passagiere ein Zugewinn von wirtschaftlicher Prosperität und Freiheit. Aufgrund dieser enormen Bedeutung der Meere für den Welthandel und der hohen Verwundbarkeit von zivilen Seefahrzeugen sind maritime Ziele hoch gefährdet – auch durch islamistische Terroristen. Bisher sind allerdings nur vereinzelte Anschläge auf Seeziele im Zusammenhang mit dem islamistischen Terrorismus durchgeführt worden: Im Oktober 2000 wurde ein Bombenanschlag mittels eines sog. Speed-Boots auf den US-amerikanischen Zerstörer USS Cole im Hafen von Aden/Jemen verübt. Im Oktober 2002 erfolgte vor der jemenitischen Küste ein ähnlicher Anschlag auf den französischen Tanker Limbourg und Aktuell konnte eine mutmaßliche Anschlagsplanung mit einer Privatjacht gegen israelische Schiffe in der Türkei aufgedeckt werden. III. Die Anforderungen an eine möglichst wirksame und umfassende Sicherheitsarchitektur sind nicht mehr die gleichen wie vor den oben genannten Anschlägen. Die Brutalität und menschliche Abartigkeiten, mit der die Terroristen vorgehen, um ihre ideologischen Vorstellungen der Welt aufzudrücken, fordern die freien Gesellschaften und Demokratien im besonderen Maße heraus. Wir müssen dabei mit Augenmaß, mit Vernunft und mit rechtsstaatlichen Mitteln die Grenzen herausarbeiten, um einerseits größtmöglichen Schutz vor solchen Anschlägen bieten zu können und andererseits die Freiheiten und Freizügigkeiten eines jeden Einzelnen weiterhin zu gewährleisten. Für alle schifffahrtstreibenden Nationen sind daher internationale und nationale Maßnahmen für den Schutz und die Sicherheit des Schiffes als auch der Häfen elementarer Bestandteil ihres Handelns. IV. Eine wesentliche Folge aus den Terroranschlägen war die Initiative der USA, dem internationalen Regelwerk von SOLAS (Safety of Life at Sea) der IMO neben dem Schutz des menschlichen Lebens auf See (Safety) auch Aspekte der präventiven Vorsorge im Hinblick politisch motivierter Gewalttaten, also auch Fragen der allgemeinen Maritimen Sicherheit (Security) hinzuzufügen. Letztendlich wird dies mit -2- dem Ziel verfolgt, im Bereich der Schifffahrt eine ähnliche Sicherheitsarchitektur einzurichten, wie wir sie bereits von den Flughäfen kennen. Mit der Verordnung 725/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Verbesserung der Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen vom 31. März 2004 hat die EU die ISPS-Code und Teile der Empfehlungen (Teil B des ISPS-Codes) verbindlich eingeführt. Die Sorge um den Schutz und das Wohl der Bevölkerung führen zu fundamentalen Fragen der Sicherheitsarchitektur in unserem Land, die vorrangig die Zuständigkeit von Bund und Ländern in allen Feldern der inneren Sicherheit, aber insbesondere die Bundes und die Länderpolizeien, den Zivilschutz und den Katastrophenschutz berühren. Das Solidarprinzip unserer bundesstaatlichen Ordnung erfordert den gebündelten Einsatz aller Ressourcen. Eine noch intensivere Kooperation von Bundeskriminalamt, Bundesnachrichtendienst, Bundesamt für Verfassungsschutz, Zoll und Bundespolizei ist im Hinblick auf gemeinsame Sicherheitsanalysen unabdingbar. V. Wir müssen uns fragen, ob unsere bisherigen Regelungen zur Abwehr des Terrorismus tauglich sind. Dabei wird die Politik schwierige rechtspolitische Fragen zu diskutieren haben. Für den maritimen Bereich lauten diese: Was darf die Bundeswehr zur Unterstützung der Länder nach geltender Rechtslage leisten? Benötigen wir eine Änderung des Grundgesetzes? Braucht Deutschland eine Deutsche Küstenwache? Das BKA geht davon aus, dass kurz- bis mittelfristig keine Lageentspannung zu erwarten ist. Auch wenn zurzeit keine konkrete Gefahr für Hafenanlagen besteht, haben wir uns für eine nicht zu befristende Dauer auf Gefährdungen einzustellen. Die Fragen deuten einen Paradigmenwechsel in der Sicherheitspolitik an, der im Grunde schon mit dem Ende des Kalten Krieges und der Auflösung der bipolaren Weltordnung zu Beginn der 90iger Jahre begann. Die neuen Überlegungen zur strukturellen Zusammenarbeit der Polizeibehörden von Bund und Ländern beziehen die Diskussion um die Struktur der Streitkräfte und der zivilen Sicherheitsvorsorge mit ein. Das alles deutet auf einen ganzheitlichen Denkansatz hin, der zu der Erkenntnis führen könnte, dass das bisherige duale System der staatlichen -3- Gefahrenabwehr gegen bestimmte - bisher für unvorstellbar gehaltene - neue Gefahren und Bedrohungen keinen angemessenen Schutz mehr bietet. Ohne Zweifel hat das Krisenmanagement nach dem Terroranschlag in den USA am 11.9.2001 in Deutschland funktioniert. Die Bundes- und Landesregierungen haben mit den Terrorbekämpfungsgesetzen, der Rasterfahndung und den jeweiligen Sicherheitspaketen zur Stärkung der öffentlichen Sicherheit durch Aufdeckung der hier vorhandenen terroristischen Strukturen beigetragen. Dennoch müssen wir uns fragen, ob unsere Sicherheitsarchitektur auch für eine andauernde maritime terroristische Bedrohungslage, insbesondere unter Einschluss der so genannten weichen Ziele, optimal ausgelegt ist. Eine engere informationelle Verflechtung aller Kräfte von Bund und Ländern mit dem Ziel, ein funktionierendes Frühwarnsystem gegen den internationalen Terrorismus aufzubauen, erfordert vor allem einen parteiübergreifenden Konsens, da die Veränderungen auch Änderungen des Grundgesetzes nicht ausschließen dürfen. VI. Im Mittelpunkt der Debatte zur Schiffs- und Seesicherheit steht die Forderung nach einer Deutschen Küstenwache unter einheitlicher Kommandostruktur. Der Deutsche Bundestag hat am 2. Dezember 2004 beschlossen, dass zur größtmöglichen Sicherheit auf Nord- und Ostsee auf der Basis des geltenden Rechts die verantwortlichen Behörden schneller, effektiver und kostengünstiger zusammenarbeiten sollen. Zu diesem Zweck werde die Schaffung einer gestärkten und effizienteren Küstenwache als wichtiger Schritt zur Optimierung dieser Aufgaben begrüßt. Bundesinnenminister Schily sowie die Innenminister und –senatoren der norddeutschen Küstenländer haben nach intensiver Vorarbeit am 6. September 2005 in Cuxhaven die Verwaltungsvereinbarung für ein „Maritimes Sicherheitszentrum“ unterzeichnet. Damit ist die Zusammenführung von Melde-, Lage- und Ansprechstellen von Behörden und Organisationen des Bundes und der Küstenländer sowie der Kompetenzen und die Aufgabenwahrnehmung unter einem Dach sichergestellt. Durch das Maritime Sicherheitszentrum wird konkret • die ständige Verfügbarkeit von kompetenten Entscheidungsträgern aller beteiligten Behörden und Organisationen sowie kompetenter Ansprechpartner -4- und Berater rund um die Uhr an einer Stelle „unter einer Telefonnummer“ sicher gestellt; • eine nationale und internationale Ansprechstelle in Sicherheitsfragen sowie eine bundesweite Kontaktstelle für Sicherheitsinformationen auf dem maritimen Sektor eingerichtet; • eine polizeiliche Ansprech- und Notrufstelle für Schifffahrt und Häfen vorgehalten und • die Zusammenarbeit sowie Information und Kommunikation zwischen den Sicherheitskräften des Bundes mit seiner Bundespolizei und den jeweiligen Länderpolizeien gestärkt. Kern dieses Maritimen Sicherheitszentrums wird ein „Gemeinsames Maritimes Lagezentrum“ sein. Hier werden die bereits bestehenden Lagezentren bzw.