Maritime Leit- und Sicherheitstechnik

GMT Maritime Information und Leitsysteme 1. Produkte / Märkte Dieser maritime Anwendungsbereich umfaßt interaktive Informations-, Optimierungs-, Entscheidungssysteme, die Informationstechnik und Kommunikationstechnik einsetzen, um einen sicheren und effizienten Transport zu gewährleisten. Um diese Forderung zu erfüllen muss der Sicherheitsaspekt ebenso als Teil des ökonomischen Prozesses des Seetransports verstanden werden, wie die optimale Zusammenstellung von Ausrüstung, Crew und deren Operation. Nur so lassen sich die und mit dem maritimen Transport verbundene Prozesse mit allen komplexen Vorgängen bis hin zur Transportverkettung darstellen, optimieren und interaktiv durch den Menschen gestalten und beeinflussen. Die angemessene technische Ausstattung ist sowohl auf der Schiffs- wie auch auf der Landseite von Bedeutung. Die heutigen integrierten Brückensysteme, mit ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), AIS (Automated Identification System)1, VDR (Voyage Data Recorder), Computernetzwerke und „high speed communication“ stehen für den technischen Fortschritt der letzte Jahre. Auf der Landseite leisten VTS (Vessel Traffic Service) bzw. VTMIS (Vessel Traffic Management and Information Service) Systeme mit ähnlichen Ausstattungen hinsichtlich ECDIS und AIS ihren Beitrag zu einer sicheren und effizienten Verkehrserfassung und -lenkung als Teil des Transportprozesses. Die vorhandenen Technologien ermöglichen nicht nur eine Beobachtung des Verkehrs, sondern durch die eindeutige Identifikation eines Schiffes mit AIS auch eine direkte Ansprache eines individuellen Schiffes bis zum Eingreifen und Lenken des Verkehrsflusses, z.B. zur Vermeidung von Kollisionen. Durch die zusätzliche Einbindung in andere Informationsnetzwerke wie z.B. für gefährliche Güter (HAZMAT), Zoll, Hafenbehörden, Search and Rescue (SAR) besteht die Möglichkeit auch vernetzte Krisenmanagementsysteme einzusetzen, um effektive Maßnahmen im Falle eines Unfalls einzuleiten und zu managen. Ein Beispiel hierfür ist das Seeunfall- Managementsystem REMUS der deutschen Küste. Insbesondere in Hafenbereichen oder Bereichen ohne besondere technische Infrastruktur bieten sich zukünftig hervorragende Einsatzmöglichkeiten für ECDIS und AIS im Zusammenhang mit der heute bereits alltäglichen Nutzung von GPS. Zum Beispiel im Einsatz als Manövrierhilfe für Lotsen, die damit eine genaue Lagedarstellung des Schiffes und der Schlepper zum Liegeplatz erhalten können, zusätzlich zu Informationen wie Strömung, Tideverhältnisse, besondere Hindernisse im Fahrwasser, etc. Voyage data recorder, auch „black box“ genannt, werden ausrüstungspflichtig für Passagierschiffe, sie zeichnen relevante Reisedaten auf, um z.B. im Falle eines Unfalls eine verbesserte Ursachenforschung zu ermöglichen 1 Überträgt grundsätzlich Schiffsidentität, Position, Kurs, Geschwindigkeit, eine Erweiterung dieser Daten ist möglich. Seite 1 GMT 2. Position der deutschen Wirtschaft Die maritime Wirtschaft ist eine Branche im Umbruch. Neue Technologien (Ausrüstungspflicht von AIS in den Jahren 2002 - 2008), zunehmendere Verwendung und Abhängigkeit von Softwareanwendungen, sowie der schnelle und immer kostengünstiger werdende Datentransfer verlangen nach Anpassung und Veränderungen in der Schiffsführung und im Management. Bei der immer größer werdenden Komplexität der technischen Systeme sind die Hersteller gefordert, Ihren Kunden deren Anwendung und Vorteile schnell und leicht verständlich nahe zu bringen. Insbesondere in den Bereichen Automation und Sicherheit ist ein gutes Potenzial zu verzeichnen, denn durch ihre systemtechnischen Entwicklungspotenziale hat die deutsche Wirtschaft eine international gute Ausgangsposition. Gerade in der Kombination Sensorik mit Informations- und Kommunikationstechnik liegen Stärken, die über reines informationstechnisches Engineering weit hinausgehen. Beispiele hierfür sind unter anderem VTS-Systeme, die weltweit im Einsatz sind und die gerade in der Entwicklung befindlichen Teleservice-Systeme, die den Zugriff der Experten an Land auf gestörte Bordsysteme zur Fehlerdiagnose und -behebung ermöglichen. Ebenso liegt die Basis der ECDIS-Entwicklung in Deutschland, hier wurde die Idee für ein maritimes geografisches Informationssystem vor fast 10 Jahren geboren, die dann zum internationalen Standard für ECDIS wurde. Dieses Entwicklungspotential ist immer noch vorhanden und bietet auch und gerade heute immer mehr Entfaltungsmöglichkeiten. 3. Potentiale und Perspektiven Die schnell zunehmende Internationalisierung von Dienstleistungen und Güterverteilung erzwingt verstärkt die Vernetzung von Informationen und diese zu übergeordneten neuen Informationsinhalten mit neuer Qualität zu verdichten. Gerade in diesen Bereichen liegen hohe Wirtschaftspotenziale, die einerseits in den systemtechnischen, produktorientierten Lösungen selbst liegen und andererseits in deren effektiven Anwendungen sich widerspiegeln. Durch exemplarische Systemanwendungen und -lösungen im nationalen und europäischen Rahmen werden große Wertschöpfungspotentiale gesehen, die dann auch weltweit in Anwendung gelangen können. Zum Beispiel im Bereich VTS , wenn mehrere VTS-Systeme zu einem übergeordneten Managementsystem verknüpft werden. Alle Hersteller von integrierten Brückensystemen oder auch von VTS bieten die Möglichkeit in Ihren Systemen digitales Kartenmaterial darzustellen – allerdings ist die Qualität und Verfügbarkeit noch weit entfernt davon als ausreichend bezeichnet zu werden. Grundsätzlich fehlt es an Daten und was fast noch wichtiger ist, an deren Genauigkeit. Die mit GPS bestimmten Schiffspositionen sind häufig genauer, als die Daten auf deren Grundlage die elektronische Seekarte erzeugt wurde. Eine Neuvermessung vieler Navigationsgebiete wäre daher notwendig, um die ECDIS-Technologie in Kombination mit Bahnverfolgungssystemen wirklich effektiv nutzen zu können. Es sind vor allem die hydrographischen Dienste gefragt, die notwendigen Informationen zur Verfügung zu stellen. Hierbei stellt sich dann auch Frage, ob es nicht sinnvoll wäre in diesem Bereich Service Provider einzuschalten, welche die Daten von den hydrographischen Seite 2 GMT Diensten kaufen und diese dann weiter verarbeiten und zu den ECDIS an Bord von Schiffen verteilen könnten. AIS und VDR unterliegen noch hohen Herstellungskosten. Daher sind die Hersteller gefordert ökonomischere Lösungen zu finden, was insbesondere für den VDR nicht schwierig sein sollte, da er bereits in integrierten Brückensystemen zu finden ist. Gerade für AIS bietet sich ein großer Markt auch im Bereich der Freizeitschifffahrt. Bisher besteht immer die Gefahr auf dem Radarbild eines großen Frachters nicht gesehen zu werden, mit AIS würde ein nicht verwechselbares Signal auf dem Display auftauchen, das ebenfalls eine leichte Kommunikationsaufnahme ermöglicht. Für die Sicherheit auf See eine weittragende Komponente. Die Schiffsausrüstung, insbesondere die integrierten Brückensysteme, werden durch diese neuen Technologien allerdings auch immer komplexer, komplizierter und für die Crew schwieriger zu verstehen, zu verwenden und zu warten. Die Systeme werden zu local area networks – einer Kombination von verschiedenen Komponenten auch unterschiedlicher Hersteller. Gleichzeitig werden aber auch die Daten verschiedener technischer Systeme gesammelt, um sie auf einem Display z.B. ECDIS darzustellen. Solche Systeme ermöglichen natürlich auch die Verwendung von Software für Maintenance, Crew Management, Budget Kontrolle, etc. Welcher Verkäufer kann denn seinem Kunden wirklich noch im Detail erklären was dieses oder jenes System im Detail zu leisten vermag? Unterstützung für die Crew beim Handling dieser Systeme ist in jedem Fall notwendig und kann nicht nur durch Handbücher gewährleistet werden. Die Verwendung von CBT (Computer Based Training) ermöglicht die Familiarisierung mit Geräten und eine erste Diagnose im Fehlerfall auf komfortable Weise, evtl. sogar unterstützt durch Simulation. Weiterführend könnte dann in der Zukunft auch die Möglichkeit der Verwendung eines „virtuellen Experten“ (per Datenkommunikation) zur Unterstützung bei Fehlerdiagnose bzw. –behebung aufgebaut werden. Da viele Daten von mehreren System verwendet werden wäre einen Einigung auf einen gemeinsamen Datenbank Standard sicherlich sinnvoll. Der Trend im wassergebundenen Verkehrsmanagement geht zu einem zunehmenden Datenaustausch zwischen verschiedenen Systemen. Allerdings ist mangels Standards und auch aufgrund fehlender übergeordneter Systeme mit einer weitgehenden Integration (auch in andere Transportmodi) in den nächsten 5 - 10 Jahren kaum zu rechnen, daher muss die Interoperabilität unterschiedlicher Systeme hergestellt werden. 4. Maßnahmen Abbau von begrenzenden Faktoren bei nationalen öffentlichen Einrichtungen und Behörden. Beseitigung von Hindernissen und Störfaktoren, die einen freien Datenzugang behindern. Stärkere Unterstützung für übergreifende nationale Vorhaben, die exemplarische Lösungen darstellen und multiplikativ in größerem Rahmen eingesetzt werden können. Seite 3 GMT Stärkere Akquisitionsunterstützung der deutschen Regierung bei internationalen Projekten. Ausbau der Kooperation der Wirtschaft mit der Forschung, insbesondere bei grenzüberschreitenden Initiativen und Anwendungen.