Interviewrunde mit Heinrich Blume zum Thema „Sicherheit auf den Weltmeeren: Aktuelle Bedrohung des Seeverkehrs durch Piraterie“

Deutsches Maritimes Kompetenz Netz www.dmkn.de Interviewrunde zum Thema „Sicherheit auf den Weltmeeren: Aktuelle Bedrohungen des Seeverkehrs durch Piraterie“ Die Zunahme und die Bedeutung des Seeverkehrs stehen einem Zuwachs an Bedrohungen durch Piraterie und geopolitische Unwägbarkeiten gegenüber. Für die ökonomische Entwicklung und Stabilität sowohl der Industrienationen als auch der Schellen- und Entwicklungsländer haben sichere Seewege größte Bedeutung. Gleichzeitig hat die Verwundbarkeit des Seeverkehrs durch immer besser gerüstete Piraten bei oftmals regional schwierigen politischen Verhältnissen zugenommen. In dieser Interviewrunde diskutieren Experten Ausmaß und Erscheinungsformen von Piraterie. Fragen zum Umfang der ökonomischen Risiken, zu geeigneten Strategien sowie zu den sicherheitspolitischen Optionen (Marine) bilden den Kern der Aussagen. Ein Ausblick auf die Entwicklung der nächsten 5 – 10 Jahre schließt die Interviewrunde ab. Begriffsabgrenzung: wodurch unterscheidet sich Piraterie von Terror? Die Definition des IMB lautet: „Piracy is the act of boarding any vessel with the intent to commit theft or other crime and with the capability to use force in the furtherance of the act.“ Dem ist anzufügen, dass Piraterie grundsätzlich allein zum privaten Vorteil (Gewinnerzielung) betrieben wird, ohne politischen Hintergrund. Terrorismus ist der politisch oder politisch-religiös motivierte gezielte Gewaltakt nichtstaatlicher Akteure gegen Leib und Leben von Menschen oder wertvolle Güter, oder die Drohung damit, um ein eigenes Anliegen in den medialen Fokus zu rücken sowie beim Gegner ein Klima von Angst und Schrecken zu erzeugen und somit eine Beeinflussung seiner politischen Entscheidungsprozesse zu bewirken. Sehr geehrter Herr Blume , Frage 1: Wo stehen wir heute, was die Anzahl, Formen und Ausbreitung der Piraterie betrifft? Hat sich da in den letzten 10 bis 15 Jahren viel verändert? Noch weiter zurück, noch in den Jahren Mitte 1960, war der Begriff „Piraterie“ in der Handelsschiffahrt verbunden mit Filmen aus Hollywood, weltweit gab es keine Piraterie. Das änderte sich sehr schnell sogar, als Nigeria durch Öl plötzlich reich wurde, weltweit Waren einkaufte, der Hafen Lagos auf Jahre hinaus völlig überlastet war. Zeitweise mehr als 600 Handelsschiffe warteten gelegentlich sogar länger als ein ganzes Jahr auf Reede vor dem Hafen. Hier entwickelte sich eine neue Piraterie auf die Ankerlieger. 1 von 7 Deutsches Maritimes Kompetenz Netz www.dmkn.de Europäische Schiffsbesatzungen lernten sehr schnell, daß man sich mit großkalibrigen Schrotflinten und Revolvern durchaus Respekt verschaffen konnte. Die Europäer lernten das von den Schiffen aus dem Ostblock und aus Israel. Die Piraterie breitete sich allerdings von Lagos weiter über ganz Westafrika aus. So weit mir bekannt, waren es aber immer nur kleine Gruppen in offenen Booten mit leichten Waffen, keine sogenannten Syndikate. Aber ein echtes Ärgernis! Habe ich in Duala erlebt, war ganz schön spannend. Mitte des nächsten Jahrzehntes gab es diese Art Piraterie auch in Buenaventura (Kolumbien, Westküste), die schnell grassierte und Formen der organisierten Piraterie annahm. Erst 20 Jahre später diese Piraterie auch an der Küste Ostafrikas. Es waren immer Gegenden in Afrika, von den Kolonialmächten in die Freiheit entlassen, wohl auch mit starkem Reich-Arm-Gefälle, unsicheren politischen Verhältnissen – so auch nördliches Südamerika. Die Küsten Südostasiens, die See um die philippinische und indonesische Inselwelt wurde damals noch von den europäischen Reedereien kaum angelaufen. Es soll dort aber immer schon Piraterie in kleinem Stil gegeben haben, aber zum Beispiel nicht auf die großen Schiffe des Bremer Norddeutschen Lloyd. Selbst Mitte 1980 war die Malakka-Straße kein besonderes Revier, sie ist heute der Brennpunkt der Piraterie überhaupt, der kleinen Gelegenheitsgangster, wie auch der organisierten Piraterie, geführt von regelrechten Syndikaten. Frage 2: Was bedeutet das für die Handelsschifffahrt auf den wichtigsten Routen? Was sind die Schwerpunkte regional? Wie ist der Zusammenhang mit regionalen politischen Konflikten? Krisenregionen sind immer noch (und in dieser Reihenfolge: Westafrika, Ostafrika, nördliches Südamerika. Hier gibt es massiven Ärger für Schiff und Besatzungen. Die Handelsschiffahrt ist hier aber nicht wirklich bedroht. Ganz anders die Malakka- Straße als Zentrum, des gesamten Seeweges Europa – Fernost, vom Roten Meer bis nach Südkorea, südlich von Bengladesh, Malakka-Straße, südchinesisches Meer (nicht mehr aktuell), aber Formosa-Straße. Gerade diese Route, auf der der gesamte Verkehr „round the world“ eastbound oder westbound läuft Hier alleine gingen in den Jahren 2002 und danach mehr als 100 Handelsschiffe pro Jahr total verloren und – in der heutigen Zeit! – keiner weiß über den Verbleib. Das Schicksal der Besatzungen ist unbekannt!!! Von Sklaverei ist die Rede und vom Organhandel. Manch kleiner Tanker wurde vielleicht leergepumpt und versenkt, manches andere Schiff fährt vielleicht weiterhin als „Geisterschiff“ unter falschem Namen, unter ominösen Umständen. Aber alles ist sehr vage, keiner weiß etwas – es interessiert auch höchstens die Betroffenen, aber sonst niemanden, schon gar keinen Staat! Das Ausmaß der Gewalt, die Intensität, hat dramatisch zugenommen und geht einher mit der massenhaften Verbreitung der leichten, automatischen Handfeuerwaffen. 2 von 7 Deutsches Maritimes Kompetenz Netz www.dmkn.de Diese Intensität war so vor 15 oder 20 Jahren überhaupt noch nicht vorstellbar und absehbar. Und Lloyds of London versichert dies jetzt auch nicht mehr, wobei kein Unterschied gesehen wird zwischen Piraterie und Terrorismus! Was bedeutet das jetzt für die Handelsschiffahrt? Die Reeder haben überhaupt kein Interesse, daß dieses Thema öffentlich diskutiert wird, sie versuchen in Zeitungsmitteilungen das Thema kleinzureden. Verständlich, denn die Eigentümer der Waren würden vielleicht mehr Schutz einfordern. Noch schlimmer für die Passagierschiffahrt, nicht ein Akt der Piraterie, sondern das erfolgreiche Versenken eines Kreuzfahrtschiffes, was durchaus im Bereich des Möglichen liegt, wäre eine Katastrophe fürs Geschäft. Alleine die öffentliche Diskussion über wie, wo und wer wäre ja alleine schon schlimm für das Image. Frage 3: Was ist das häufigste Szenario eines Angriffes von Piraten? Wie können sich Schiffbesatzungen schützen? Was sind Verhaltensweisen zur Prävention, zur Abwehr und zum „Überleben“? Das häufigste Szenario ist die Piraterie der Gelegenheitstäter, einer bis 12 Mann in schlanken, schnellen Fischerbooten entern das Schiff unbemerkt. Man darf nicht vergessen, auch sie sind Profis. Und nur im unbemerkten Entern liegt ihre einzige Chance. Sobald sie merken, daß sie gesehen worden sind, drehen sie sofort ab. Werden sie beim Entern an der Bordwand überrascht, sind sie in diesem Augenblick absolut wehrlos. Das ist die einzige Chance der Schiffsbesatzung! Sobald sie einmal an Bord gelangt sind, ist das Schiff wehrlos. In der Regel haben die Schiffsführungen – ganz im Gegensatz zur ehemaligen DDR-Reederei „Deutsche Seereederei Rostock“, dort hatte jeder Kapitän 4 russische Automatikpistolen an Bord, im Gegensatz zur ehemaligen Ostblockflotte, im Gegensatz zu israelischen Schiffen keine Handfeuerwaffen an Bord. Selbst wenn die heutigen Schiffsführungen in verbunkerten Kommandozentralen (Maschinenfahrstand und Brücke) geschützt sind, so müssen sie sofort zu Kreuze kriechen, wenn Piraten Mannschaftsmitglieder mit Folter, Tod oder Amputation bedrohen. Und das ist die Regel. Es gilt also, daß Piraten nicht an Bord kommen dürfen! Deshalb propagieren bezahlte Märchenerzähler, daß man enternde Piraten mit Feuerlöschschläuchen naßspritzen soll. Eben diese Märchenerzähler sollte man solcherart naßspritzen, damit die Glut ihrer Weisheiten abgekühlt wird. Wer will so eine Wasserattacke befehligen und verantworten?? Nur ein Mann im Boot mit einer AK 47, M 16, G3 oder ähnlichem langt, um an Deck jeden mit Feuersalven niederzuschießen, der seinen Kopf mit oder ohne Spritze über die Reling hängt. Was also hilft? Mit Maschinenwaffen bewaffneten „Patrouillenbooten“ im freien Seeraum darf man unter keinen Umständen ein Anbordkommen ermöglichen, im Zweifelsfall sofort „Mayday“ rufen. Sie geben sich als Behörden aus, haben aber gar keine Berechtigung. Im Notfall, 3 von 7 Deutsches Maritimes Kompetenz Netz www.dmkn.de wenn das Schiff beschossen wird, sofort zurückschießen und zwar mit größerem Kaliber, zumindest solchen Sturmgewehren, wie oben aufgezählt. Sehr hilfreich sind Flinten Kaliber 12 oder 10, Revolver oder Pistolen mindestens Kaliber 357 Magnum. Diese Waffen eignen sich ebenfalls, kleinere Boote von der Bordwand freizuhalten. Wer vom Schiff aus beschossen wird, hat mit Sicherheit die schlechteren Karten. Deshalb drehen Piraten sofort ab, wenn sie sehen, daß sie von Bord rechtzeitig beobachtet worden sind. Ich habe ihnen dann immer freundlich zugewunken, hat immer geholfen. Sicherheitshalber hatte ich aber immer meine 357 Mag. dabei, tags, nachts, beim Essen in der Messe, immer, hat keiner je gesehen. Es wäre mir unerträglich, wenn mich einmal die Witwe eines Seemannes hätte fragen können: „Und was hast Du für meinen Mann getan, hast Du ihn beschützt, hast Du ihn verteidigt, um ihn gekämpft, oder bist Du feige weggelaufen und hast Dich verkrochen wie eine Kakerlake?“ Die deutsche Marine kämpft um das Recht, auf Piraten schießen zu dürfen. Das Recht hat sie aber nicht, weil unsere Politiker das nicht wollen. Die deutschen Reeder wollen keine Waffen an Bord und geben diesbezügliche Anordnungen heraus, sie sitzen ja auch wohlbehalten zu Hause hinterm Deich und fürchten höchstens behördliche Verwicklungen. Die deutschen Politiker wollen das auch nicht.