Großcontainerschiffe: Die Entwicklung aus der Sicht des Germanischen Lloyd

(Foto: GL) Großcontainerschiffe Die Entwicklung aus der Sicht des Germanischen Lloyd Hans Jürgen Witthöft Optimierte Schiffsproportionen mit sich bringen. Der Schritt zu kürzeren und dafür breiteren Schiffen bei gleicher Stellplatz- Moderne Panamax-Schiffe transportieren kapazität erscheint daher folgerichtig. Dies I n Erwartung einer anziehenden Weltkon- heute bis zu etwa 5.050 TEU. Gegenüber der würden auch die GL-eigenen neueren Unter- junktur sind im Jahr 2003 Containerschif- dritten Generation der Containerschiffe, die in suchungen im Rahmen einer Studie zum fe in bisher nicht gekannter Anzahl bestellt den siebziger Jahren in Fahrt kam, bedeutet 9.200-TEU-Schiff bestätigen. worden. Zugleich erfolgte der Durchbruch dies bei etwa den gleichen äußeren Abmes- Aufgrund der Biegemomente infolge See- zum 8.000-TEU-Containerschiff, das sich zum sungen einen Volumenzuwachs von 50 Pro- gang und Ladung und der zurzeit zur Verfü- neuen Standard bei den Großcontainerschif- zent. Ein Standard-Post- fen entwickelt. Weltweit gab es zum Jahre- panamax-Schiff hat heu- sende 2003 Bauaufträge für 86 Einheiten die- te eine Kapazität von ser Größe, von denen mehr als die Hälfte 5.500 bis 6.750 TEU bei durch den Germanischen Lloyd (GL) klassifi- etwa 260 bis 290 Metern ziert werden. Studien und Berechnungen des Länge und 40 m Breite. GL zeigen, dass noch größere Schiffe tech- Der Tiefgang aller gro- nisch machbar sind. ßen Containerschiffe ist Den technologischen Fortschritt und damit derzeit bei 14,5 bis 15 m auch die Größenentwicklung in der Contain- limitiert, hält der GL fest. erschifffahrt begleitet und unterstützt der GL Im Zusammenhang als nach eigener Darstellung in diesem Markt mit der Größenentwick- führende Klasse durch sein spezifisches tech- lung wird nach GL-Mei- nisches Know-how und seine Erfahrungen nung die Frage ihrer op- aus dem Schiffsbetrieb. Mit umfangreichen timalen Proportionie- Berechnungen für Design und Dimensionie- rung verstärkt in den rung war der GL bereits in der Frühphase zu Blickpunkt rücken. Die in Beginn der 90er Jahre an der Entwicklung des marktgängigen Abmes- 8.000-TEU-Containerschiffes beteiligt. Auch sungen gebauten Einhei- im vergangenen Jahr wurde eine Reihe von ten der 8.000-TEU-Klas- weiterführenden technischen Fragen intensiv se beginnen, an Grenzen behandelt. Dies gilt insbesondere für die Stei- hinsichtlich der Länge zu figkeit und Betriebsfestigkeit großer Contain- stoßen: Ein Mehr an erschiffe sowie Fragen der Ladungssicherung, Länge würde unweiger- des Antriebs und der ergonomischen Brü- lich einen Verlust an Stei- ckengestaltung. figkeit des Schiffskörpers MARINEFORUM 5-2004 40 gung stehenden Stähle und Schweißtechnolo- auf Betriebsfestigkeitsrisse reagiert, die bei ei- Brückendesign gien liegt, wie die Studie ergeben hat, das Län- nigen großen Containerschiffen festgestellt genlimit für das 9.200-TEU-Schiff bei 350 m. worden sind. Auch diese neuen Erkenntnisse Unstrittig ist die wichtige Bedeutung der Bei einem Tiefgang von 14,5 Metern erfordert haben umgehend ihren Niederschlag in den Brückengestaltung bei Kollisionsverhütung dies eine Breite von mindestens 46 Metern. entsprechenden Bauvorschriften gefunden. und Strandungsvermeidung. Seit längerem Die großen Containerumschlagplätze welt- existieren freiwillige Vorschriften für einen hö- weit haben prompt auf sich abzeichnenden Motor und Propeller heren Brückenstandard, allgemeine Grund- Entwicklungen reagiert und sich auf die Abfer- sätze zur Brückengestaltung nach SOLAS tigung von Containerschiffen mit einer Breite Limitierender Faktor für das Größenwachs- V/15 sind bei Neubauten jedoch erst seit dem bis 50 Meter und einem Tiefgang von bis zu tum der Containerschiffe sind derzeit unter 1. Juli 2002 international verpflichtend. Die 14,5 Meter vorbereitet, lange bevor diese in Be- wirtschaftlichen Aspekten die Antriebsanlagen. begleitende IMO-Richtlinie zur ergonomi- trieb waren. Das gilt, wo es notwendig war, für Die größten zurzeit verfügbaren Zwölfzylinder- schen Gestaltung von Schiffsbrücken, die kla- die Schaffung der erforderlichen Wassertiefe Motoren leisten max. 69.000 kW und sind da- re Vorgaben für das Brückenlayout festlegt, und besonders für die Installation entspre- mit ein adäquater Antrieb für ein Postpan- wird von vielen Flaggenstaaten aber bisher chender Umschlagbrücken. Die Vorteile des amax-Schiff mit etwa 8.000 Stellplätzen und noch nicht als zwingend angesehen. breiteren Schiffes liegen in der höheren Stei- Um eine einheitliche Anwendung der figkeit und Stabilität sowie dem dadurch mög- SOLAS-Regel V/15 zu gewährleisten, hat- lichen Verzicht auf Ballastwasser auch im wirt- te sich die International Association of schaftlicheren Stahleinsatz. Classification Societies (IACS) entschlos- Dem konsequenten Schritt hin zum kürze- sen, einen eigenen Standard für Brü- ren und breiteren Schiff stehen trotz dieser Vor- ckendesign und Brückenausrüstung teile jedoch auch Nachteile gegenüber. So ist (Bridge Design, Equipment and Arrange- beispielsweise aus der Sicht eines Investors ein ment/BDEA) zu entwickeln. Diese neue 5.000-TEU-Containerschiff mit herkömm- Vorschrift wird in Kürze als Unified In- lichen Proportionen (ca. 294 m Länge, 32 m terpretation (UI) verabschiedet. Beim Breite) am Chartermarkt besser unterzubrin- BDEA-Standard werden die Aufgaben gen als das breitere und kürzere Schiff mit des Brückenteams eigenen Brückenar- gleicher Kapazität (266 m Länge, 37 m Breite). beitsplätzen zugeordnet, die mit be- Der weltweit stärkste Dieselmotor der Firma stimmten Geräten auszurüsten sind. Ziel Ladungssicherheit Sulzer in Zwölfzylinderversion mit einer Leistung ist es, eine sichere Schiffsführung unter von 65.800 kW (Foto: DU-Sulzer) allen Arbeitsbedingungen zu erreichen. Aus technischer Sicht muss das Augenmerk So werden die Sichtverhältnisse zukünf- bei einem breiteren Schiff in erhöhtem Maße einer Geschwindigkeit von bis zu 25 Knoten. tig nicht von der »Conning Position« (be- der Ladungssicherheit gelten. Die erhöhte Sta- Zwei Hersteller bieten bereits noch größere stimmter Standort für den Lotsen), sondern bilität bringt neben geringer Krängung nämlich Motoren an, mit mehr Zylindern oder vergrö- von den tatsächlichen Arbeitsplätzen der Nau- leider auch erhöhte Beschleunigungswerte ßertem Zylinderdurchmesser von derzeit ma- tiker betrachtet. Hauptprinzip ist hier nicht die und dadurch entsprechende Gefahren für an ximal auf 1.080 mm. Aufträge für diese Groß- Forderung nach zusätzlicher Ausrüstung, son- Deck gestapelte Container mit sich. Als eine motoren liegen allerdings noch nicht vor. dern die ergonomische Anordnung bereits technische Lösung hierfür sieht der GL einen Lizenznehmer präferieren derzeit aber noch nach SOLAS geforderter Geräte. breiten Open-Top-Carrier: Da dann in Boxen in die erstgenannte Lösung, HJW festen Zellgerüsten gefahren würde, stellten die denn für noch größere Zy- erhöhten Beschleunigungswerte kein Problem linderdurchmesser stehen dar. Auf einem konventionellen Schiff mit La- geeignete Werkzeuge noch schung müssten die Container demgegenüber nicht zur Verfügung. Bei erhöhten Lasten Stand halten. längeren Motoren mit 14 Ein anderer Lösungsansatz kann im optima- oder 16 Zylindern müssen len Einsatz des Laschgeschirrs liegen. Der GL noch Torsionsschwingungs- bietet hierfür individuelle Berechnungen der und Verformungsverhal- Rollbeschleunigungen an.