Europas Küsten hoch im Kurs

Europas Küsten hoch im Kurs Die konsequente Nutzung aller Verkehrsträger ist eine Notwendigkeit, um die Mobilität zu gewährleisten. Die Schifffahrt hat noch Kapazitäten frei. Man muss nicht Adam Riese heißen, um die Verkehrsentwicklung auf Europas Straßen für die kommenden Jahre hochrechnen zu können. Es reicht ein Blick durch die Windschutzscheibe auf die vorausfahrende Endlosschlage der Verkehrsteilnehmer. Diese potenziere man mit dem Staufaktor, rechne die Mautkosten hinzu und teile sich den Ärger mit dem Kunden. Herauskommt, womit im Zeitalter globaler Mobilität niemand gerne rechnet: Auf der Strecke von A nach B wird die Straße zur großen Unbekannten. Flexibilität ade – Logistik ade. Die Grundvoraussetzung erfolgreichen Unternehmertums, nämlich flexibel zu bleiben, wird vor dem Hintergrund sich zuspitzender Straßenverkehrsverhältnisse zur täglichen Herausforderung. Schleichende Qualitätsverluste und steigende Kosten werden sowohl von Verladern als auch von der Transport- und Logistikindustrie kritisch beobachtet. Verkehrsträger Wasserstraße konsequent nutzen Wer glaubt, die Zeichen der Zeit anders interpretieren zu können, ist auf dem Holzweg. Fakt ist, dass im Zuge der Globalisierung die Industrie ihre Produktionsstätten längst an Standorte mit günstigen Kostenvoraussetzungen verlagert hat. Güter müssen heute folglich über weitere Strecken zum Verbraucher transportiert werden. Fakt ist auch, dass alle bekannten Verkehrsprognosen die durch den Beitritt der zehn neuen EU Mitglieder zu erwartenden Verkehrszuwächse noch nicht berücksichtigen. Und Fakt ist schließlich, dass uns die Verkehrsentwicklung mit rasantem Tempo überholt. Wer den Bundesverkehrswegeplan betrachtet, wird feststellen, dass dieser über einen Zeitraum bis 2015 ausgelegt ist. Noch sind nicht alle Plandungsinstanzen durchschritten. Fragen der Gegenfinanzierung bleiben zu klären. Mit Gegenwind von Parteien, die Rechtsmittel gegen Planungsbeschlüsse einlegen, ist zu rechnen. Es muss davon ausgegangen werden, dass der Aus- und Neubau von Autobahnstrecken der unmittelbar vor der Tür stehenden Verkehrsproblematik hinterherläuft. Was bleibt, ist die konsequente Nutzung alternativer Verkehrsträger. Und da wir Europa meinen, sind hier nennenswerte Verlagerungen nur auf das Wasser sinnvoll. Die Schifffahrt hat freie Kapazitäten und kennt weder Staus noch Maut. Also, alles in Butter? Ja und Nein. Schifffahrt braucht auch eine Infrastruktur Von den 30 großen Industrieregionen in Europa liegen 24 entweder in einer Seehafenregion oder aber an einer schiffbaren Inland-Wasserstraße. Die Verkehre auf der Ostsee, nach Großbritannien und zur iberischen Halbinsel sowie die Verkehre auf dem Mittelmeer sind stark entwickelt. Diese werden durch den Beitritt der neuen EU-Mitglieder am stärksten wachsen. Allerdings muss das Wachstum differenziert betrachtet werden. Während dem Wachstum auf den Wasserwegen wenig natürliche Grenzen gesetzt sind, müssen sowohl die Infrastruktur in den Häfen, als auch die Hinterlandverkehre angepasst werden. Schon heute entstehen in den stark frequentierten Seehäfen Engpässe beim Lagern von Containern und bei der Abfertigung von LKW. Das Verlagerungspotenzial ist enorm. Es liegt in erster Linie bei massenhaften Transporten im Komplettladungsbereich und hier speziell bei den Transitverkehren durch Europa. Komplettladungen vom LKW auf das Schiff verlagern Darüber hinaus sind auch jene Transporte verlagerungsfähig, welche Exporte von Deutschland nach Europa oder Importe aus Europa nach Deutschland bringen. Auch hier sind es die Komplettladungen, hauptsächlich Konsumgüter, die heute überwiegend per LKW als „Rolling Warehouse“ auf den Autobahnen unterwegs sind. Short Sea und Binnenschiffverkehre dagegen nutzen das Konzept des „Floating Warehouse“ – ohne Stau, mit einer besseren Planbarkeit von Zeitfenstern und Abläufen für die Empfänger. Ein Beispiel: Ein Konsumgüterhersteller im Land A beliefert das Zentrallager seines Kunden im Land B mit täglich zehn kompletten LKW über die Entfernung von 2.500 Kilometer. Je nach Verkehrslage und unter Einhaltung der Lenkzeiten benötigt ein mit einem Fahrer besetzter LKW etwa vier Tage. Hierbei ist es, aufgrund der langen Distanz, oft nicht möglich, ein vom Empfänger gewünschtes Zeitfenster einzuhalten. Dies bedeutet: Das Lagerpersonal muss in Bereitschaft gehalten werden, bis alle zehn LKW eingetroffen sind. Die dadurch entstehenden Kosten sind zunächst vom Empfänger zu tragen. Zuverlässige Lieferkette und niedrige Kosten Deutlich vorteilhafter fällt die Rechnung mit einem Schiffstransport aus. Die Ankunft der zehn Container kann im nächstgelegenen Hafen exakt vorausgeplant werden. Ab Hafen können die Container zudem nach Weisung des Kunden im gewünschten Zeitfenster angeliefert werden. Die Kosten für die Bereitschaftszeit im Lager entfallen und die Lieferkette wird wieder zuverlässig planbar. Trotzdem sind wir in Europa erst am Anfang der möglichen Verlagerungsmengen angelangt. Handlungsbedarf besteht noch in vielen Bereichen. Insbesondere fehlt es an umsetzbaren Angeboten der Logistikprovider. Hier sind die großen Überseespediteure gefordert. Diese beschäftigen in fast allen europäischen Ländern ausgebildetes Personal für Seefrachtverkehre, haben aber bisher wenig Interesse an dem europäischen Ladungsmarkt gezeigt. Wer europäische Ladungsströme verlagern will, muss europäischen denken und handeln. Der europäische Seeverkehr braucht Netzwerke Was bedeutet dies in der Praxis? Die großen Seehäfen müssen sich dem Bedarf der europäischen Güterströme anpassen. So ist der kostengünstigste, direkte Umschlag von Containern an demselben Terminal ohne zusätzlichen LKW-Transport eine Voraussetzung für die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße. Analog zu den europäischen Netzwerken der Straßentransporteure benötigt der europäische Seeverkehr ebenfalls Hubs, in denen der Umschlag von Ladungsgefäßen schnell und zu geringen Stückkosten möglich ist. Hier haben die kleinen, trimodalen See- und Binnenhäfen eine große Chance, wenn sie sich rechtzeitig positionieren. Und nicht zuletzt: das Transportgefäß muss kompatibel sein. Erforderlich sind palettenbreite Container und Schiffe, die diese aufnehmen können. ShortSeaShipping Promotion Center (SPC) „Your Navigator from Highway to Waterway“. So lautet das Motto des ShortSeaShipping Promotion Center (SPC). Das SPC wird betrieben vom Verein zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs e.V., Hamburg und ist ein Public-Private-Partnership des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, der Bundesländer Bremen, Hamburg, Mecklenburg-Vorpommern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Schleswig- Holstein, sowie Reedereien, Spediteuren, Hafenumschlagbetrieben, Häfen, Schiffsmaklern und der Binnenschifffahrt. Die Gründung erfolgte am 9. Mai 2001 in der Handelskammer Hamburg. Die operative Arbeit des SPC wurde am 2. Juli 2001 in den Räumen des Bundesverkehrsministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen in Bonn aufgenommen. Ziel des SPC ist es, Industrie, Handel und Spedition für die europäische Küsten- und Binnenschifffahrt zu sensibilisieren und gemeinsam mit Verladern und Dienstleistungsunternehmen intermodale Logistikkonzepte zu entwickeln, welche Verkehre über Europäische Wasserwege einschließen. Das SPC arbeitet in Bezug auf Unternehmen und Häfen neutral. Informationen unter www.shortseashipping.de