Auswirkungen des Konferenzverbotes der EU auf die Containerschifffahrt

1 Auswirkungen des Konferenzverbotes der EU auf die Containerschifffahrt - Philipp Viethen - Einleitung Das Verbot der Linienschifffahrtskonferen- gaben, deren Vertreter nur ein paar zen auf Routen von und nach der EU ist Schlagworte von sich, ohne dabei ver- bereits seit September 2006 beschlossene stärkt auf eine Argumentation zu bauen Sache und wird ab Oktober 2008 in Kraft oder subjektive Folgen zu erwähnen, ge- treten. schweige denn eventuelle Maßnahmen zu Nachdem die EU-Kommission und Inte- erläutern. ressenverbände der Reeder sowie der Es drängt sich somit spätestens seit dem Verladerschaft sich über drei Jahre lang Beschluss zur Abschaffung der Blockfrei- ein Tauziehen geliefert haben, wurde es stellung für die Linienkonferenzen die Fra- jedoch zwischenzeitlich recht still um die- ge auf, was schließlich die Auswirkungen ses Thema. Dies ist insofern verwunder- eines Konferenzverbotes im Detail sind lich, da ein Verbot der seit nunmehr 130 und vor allem, wie sich die Linienschiff- Jahren etablierten Konferenzen wohl eine fahrt am besten auf die neue Situation der größten Veränderungen in der Linien- einstellen kann. Antworten hierauf blieben schifffahrt während der letzten Jahre dar- jedoch bisher lange Zeit aus, was wohl stellt. Was dieses Verbot für die Strukturen auch an der rasanten Aufwärtsentwicklung und Mechanismen der Linienschifffahrt der Linienmärkte im vergangenen Jahr bedeutet oder bedeuten könnte, wurde gelegen haben dürfte. Nachdem nun mehr jedoch während der Debatte und auch Ruhe im Markt eingekehrt ist, scheint man nach Beschluss des Verbots durch die sich aktuell wieder längerfristigen struktu- Kommission kaum ernsthaft analysiert. rellen Themen zu widmen, so dass die Das Interesse für das Thema schien viel- Debatte über die tatsächlichen Auswirkun- mehr zunächst sogar abzunehmen, nach- gen eines Konferenzverbots auf die dem das Verbot beschlossen war: Die Marktmechanismen der Linienschifffahrt Fachpresse beschränkte sich auf die Ver- sowie Reaktionsmöglichkeiten in dieser öffentlichung der Kommentare von Lobby- neuen Situation endlich geführt wird. vertretern, deren Eifer nach dem Be- schluss der Kommission deutlich abebbte. In diesem Rahmen erscheint in Hansa Unabhängige Analysen und Einschätzun- eine Serie zum Thema ‚Konferenzverbot’, gen wurden nicht vorgenommen. Dies die jedoch nicht den Zweck eines Nachru- versäumten vor allem die betroffenen Li- fes auf die Konferenzen hat, sondern nienreedereien selbst. Wenn überhaupt 2 vielmehr zur aktuellen Diskussion beitra- sichtlich der Linienmärkte befassen. Ab- gen soll. schließend werden im dritten Teil die aus Im anschließenden ersten Teil wird zu- einem Konferenzverbot resultierenden nächst die Geschichte der Konferenzen Folgen und vor allem die Handlungsmög- hinsichtlich ihrer Entstehung und ihrer j - u lichkeiten der Linienreedereien, die den ristischen Regelung zusammengefasst. Kern der aktuellen Debatte darstellen, Die folgende Ausgabe wird sich mit der skizziert. heutigen Funktion der Konferenzen hin- 1 Geschichte der Linienkonferenzen: Ursprung und Regulierung Im Zuge der Industrialisierung Mitte des Um Leerfahrten und Unsicherheiten hin- 19. Jahrhunderts stieg die Konsumgüter- sichtlich der Akquirierung von Anschluss- produktion in Europa stark an. Infolgedes- ladungen in der Trampfahrt zu vermeiden sen entstand eine höhere Nachfrage nach sowie um der steigenden Konkurrenz ent- Transportdienstleistungen für Produkte gegenzutreten, wurden von den Reedern und für deren Produktion benötigte Roh- die ersten Liniendienste angeboten. Diese stoffe. Diese Nachfragesteigerung wurde beinhalteten die regelmäßige Bedienung zusätzlich durch den Kolonialismus und bestimmter Routen zu festgelegten Prei- den steigenden Personenverkehr bedingt sen, die dem Reeder eine geplante und durch die Auswanderungen in die USA sicherere Kostendeckung boten. verstärkt. Allerdings traten auf diesen Linienrouten Während der Seetransport der Waren zu- auch andere Reedereien in den Markt ein. vor noch durch die im Handel involvierten Es bildeten sich Überkapazitäten. Diese Kaufleute in Eigenregie durchgeführt wur- resultierten sowohl aus dem Wachstum de, führte die gestiegene Transportnach- der Welttonnage, die sich zwischen 1860 frage zu der Bildung von Reedereien, die und 1880 versechsfacht hatte, als auch nun den Seetransport als externe Dienst- aus dem Trend zu schnelleren Schiffen, leistungen anboten. Als Dienstleister was einer weiteren künstlichen Kapazi- unterlagen diese Unternehmen natürlich tätserweiterung durch kürzere Transport- viel stärker der Marktsituation in Bezug auf zeiten entsprach. Der Bau des Suezkanals Konkurrenten und Nachfrageveränderun- 1869 verkürzte ebenfalls die Transportzeit gen im Gegensatz zu den Handelshäu- und weitete so die angebotene Kapazität sern, die größtenteils ihre eigenen Waren aus. Ebenfalls wurden die Schiffe immer transportierten und so keine Auslastungs- größer, um Skaleneffekte zu realisieren. risiken zu tragen hatten. Während im Zeitraum von 1871 bis 1880 3 durchschnittlich 5502 Schiffe mit einer sagierfahrt von Deutschland nach Amerika Kapazität von 2,2 Mio. Nettoregistertonnen trafen. (NRT) im Weltmarkt vorhanden waren, Die Konferenzen hatten zunächst einen stiegen diese Zahlen auf durchschnittlich Monopolcharakter und waren von Kartell- 10523 Schiffe mit 6,6 Mio. NRT im Zeit- gesetzen allgemein ausgenommen, ob- raum von 1891 bis 1900. Die Anzahl der wohl sie schon seit der Zeit ihrer Grün- Schiffe verdoppelte sich also, während dungen Ende des 19. Jahrhunderts in der sich deren Größe verdreifacht hatte. Die- Kritik der Verlader standen. Die Gesetz- se Überkapazitäten führten dazu, dass die gebung, vor allem in England und den Raten der Liniendienste drastisch einbra- USA, bestätigten jedoch die Konferenzen chen. und deren Vorteilhaftigkeit in puncto der Um diesen ruinösen, durch Überkapazitä- Sicherstellung regelmäßiger Dienste und ten ausgelösten Wettbewerb zu stoppen, stabiler Preise gegenüber den Bedenken trafen Reeder auf bestimmten Routen der Verlader. Der Grund hierfür dürfte das erstmals Absprachen hinsichtlich der Interesse gewesen sein, starke nationale Frachtraten und Fahrpläne. Dieses war die Handelsflotten sicherzustellen und den Geburtsstunde der Schifffahrtskonferen- Außenhandel durch regelmäßige und aus- zen, deren Hauptcharakteristika der Preis- reichende Schiffsverbindungen zu fördern. absprache, der Fahrtgebietbezogenheit Somit wurde der Kartellcharakter der Kon- und der Absprache der Beförderungsbe- ferenzen durch die entsprechenden Regie- dingungen noch heute in den Konferenzen rungen ignoriert oder sogar ausdrücklich Bestand haben. bestätigt: Bereits 1916 wurde in den USA den Konferenzen eine Freistellung vom Das erste offiziell gegründete Gremium kartellrecht gewährt. Diese Blockfreistel- dieser Art war 1875 die sogenannte ‚Kal- lungen, die zum Teil mit bestimmten Auf- kutta- Konferenz’, die für das Fahrtgebiet lagen verbunden waren, sind die Basis für von Großbritannien zum indischen Sub- die juristische Regelung von Konferenzen kontinent erstmals einen gemeinsamen für das gesamte 20. Jahrhundert. Erst Tarif beschloss. Jeder Mitgliedsreeder 1984 kam es zu einer Verschärfung hin- verpflichtete sich dabei, die von der Konfe- sichtlich der Auflagen für Konferenzen in renz festgelegten, profitablen Raten zu der US-amerikanischen Blockfreistellung. erheben. Im Gegenzug wurden die Abfahr- In diesem Zeitraum schloss sich auch die ten unter den Reedern aufgeteilt.