Abschätzung der hafenbedingten Straßenverkehre in Bremerhaven bis zum Jahr 2025

- Aktualisierung der Umschlagprognose und Umsetzung in Fahrzeugbewegungen im Hinterland -
Executive Summary
Mit dem steigenden Hafenumschlag in Bremerhaven ergibt sich mehr oder weniger parallel die Problematik steigender Hinterlandverkehre und somit einer wachsenden Belastung der Hinterlandinfrastruktur. Ein zunehmend wichtiger Zubringer für Hafen-verkehre in Bremerhaven ist die Cherbourger Straße, deren Leistungsfähigkeit inzwi-schen erheblich in Anspruch genommen wird. Durch die zur Zeit vorhandenen Kreu-zungen ergeben sich Unterbrechungen des Verkehrsflusses, die diese Leistungsfähig-keit zusätzlich einschränken, so dass mit Blick auf die weiteren Prognosen zur Entwick-lung des Hafenumschlags die Frage von mögliche Kapazitätsengpässen und erforder-lichen Ausbaumaßnahmen akut wird.
Die vorliegende Untersuchung unternimmt im ersten Teil eine Fortschreibung bzw. Aktualisierung der Prognosen zum Hafenumschlag (einschließlich einer Abschätzung der Kapazitäten im Containerumschlag), um daraus in einem weiteren Schritt (siehe Kapitel 6), die Fahrzeugbewegungen in das und aus dem Hafengebiet abzuleiten, die durch den Umschlag bedingt sind. Darin enthalten sind auch die Verkehre der auf den Terminals beschäftigten Personen. Die sonstigen Wirtschaftsverkehre in das und aus dem Hafengebiet bzw. mit durch die Cherbourger Str. angebundenen Gewerbegebie-ten sind nicht erfasst.
Die Datenbasis für die Untersuchung umfasst im Wesentlichen den Stand Juni 2006, als die Studie in der vorläufigen Endfassung fertiggestellt wurde. In der zweiten Jah-reshälfte 2006 wurden noch einige zugelieferte Ergebnisse von Verkehrserhebungen und deren Auswertung berücksichtigt, was zu einer Fertigstellung der Endfassung im Januar 2007 führte.
Ausgehend von einem Umschlag von 3,7 Mio. TEU (Standardcontainer á 20 Fuß) im Jahr 2005 wird ein Wachstum des Nachfragepotenzials bis zum Jahr 2025 um bis zu 6,2 % p.a. angenommen, wobei die Zuwachsraten nach anfänglich 8 % p.a. ab 2015 abflachen. Die sich ergebende Menge von 12,4 Mio. TEU kann selbst auf dem ausge-bauten Terminal in Bremerhaven bei weitem nicht bewältigt werden. In einer Simulation unter Berücksichtigung vorsichtig angesetzter Produktivitätszuwächse beim Kaium-schlag und im Terminalbetrieb wurde für die Containerterminals I bis IV für das Jahr 2025 eine technische Kapazität von rund 9 Mio. TEU errechnet. Bereits vorher werden allerdings wirtschaftliche Grenzen erreicht. Ab einer Auslastung von 85 % der techni-schen Kapazität wird mit Ineffizienzen und steigenden Kosten gerechnet, so dass eine dauerhaft realistische Kapazität der Terminals unter den getroffenen Annahmen im Jahr 2025 bei gut 7,6 Mio. TEU liegt. Mit Vollausbau CT IV wird ab 2009 von einer Ka-pazität von 6,5 Mio. TEU ausgegangen, die dann sukzessive ansteigt. Der tatsächliche Umschlag wird sich dieser wirtschaftlichen Kapazitätsgrenze annähern und sich dann um diese Grenze bewegen.
Für den Automobilumschlag wird im mittleren und wahrscheinlichen Szenario von einer Steigerung der Pkw-Zahlen von 1,64 Mio. Einheiten im Jahr 2005 auf rund 2 Mio. Ein-heiten in 2025 ausgegangen. Dabei steigen der Export aus Deutschland und der See-transit an, während für die Importe von Pkw über See aufgrund der allmählichen Sätti-gung des deutschen Pkw-Marktes und der erwarteten zunehmenden Importe aus Ost-europa ein leichter Rückgang angenommen wird. Kapazitätsgrenzen werden im Auto-mobilumschlag als zwar grundsätzlich existent angenommen, aber entsprechende Maßnahmen zur Erweiterung sind relativ problemlos möglich.
Die sonstigen Umschlaggüter in Bremerhaven, und insbesondere in dem Bereich, der die Cherbourger Straße sinnvoll nutzen würde, entwickeln sich ebenfalls leicht nach oben. Beim Fruchtumschlag wird entsprechend der Entwicklung der vergangenen Jah-re ein stabile Menge von 400.000 t pro Jahr unterstellt. Beim sonstigen (massenhaften) Stückgut wird aufgrund eines neuen Kontraktes über Schnittholz eine deutliche Steige-rung in den nächsten Jahren angenommen. Ab 2010 wird hier ebenfalls eine gleich-bleibende Menge unterstellt. Im Bereich der High&Heavy-Ladung wird ein leichtes Wachstum prognostiziert.
Die sich ergebenden Umschlagmengen in den Jahren 2010, 2015, 2020 und 2025 wurden mittels entsprechender Kennzahlen in Lkw-Bewegungen umgerechnet. Dabei wurden Hinterland-Anteile des Umschlags, Modal Split, Fahrzeug-Beladungsfaktoren, Leerfahrtanteile usw. berücksichtigt. Diese Faktoren stammen zum einen aus Zählun-gen, Erhebungen und Befragungen des Stadtplanungsamtes im Frühjahr 2006, zwei-tens aus Angaben der Terminals und drittens aus den Erfahrungen des ISL in ver-schiedenen Projekten.
Darüber hinaus wurden die Pkw-Zahlen geschätzt, die sich aus den Beschäftigtenver-kehren der Umschlagunternehmen (einschl. PDI im Automobilbereich) ergeben. Dazu wurden einerseits Gespräche mit den Terminals geführt, andererseits wurden Annah-men zur Entwicklung der Arbeitsproduktivität getroffen. Dazu konnte auch auf Erfah-rungen und Werte des ISL aus anderen Projekten zurückgegriffen werden.
In 2005 wurden durch den Hafenumschlag insgesamt ca. 848.200 Lkw-Bewegungen erzeugt. Aufgrund der verschiedenen Umschlagsprognosen wird das Lkw-Volumen auf gut 1,17 Mio. Lkw/Jahr in 2010 und weiter auf 1,37 Mio. Lkw/Jahr in 2015 anwachsen. Für die Jahre nach 2015 wird der Anstieg der Lkw-Verkehre langsamer verlaufen, so das im Jahr 2020 mit 1,385 Mio. und im Jahr 2025 mit 1,39 Mio. Lkw-Bewegungen zu rechnen ist.
Hinsichtlich des Pkw-Aufkommens, verursacht durch die Beschäftigung im Hafen, wur-den im Jahr 2005 ein Verkehrsaufkommen von 1,4 Mio. Pkw/Jahr erzeugt. Bis 2010 wird mit einer starken Zunahme aufgrund der Inbetriebnahme des CT 4 sowie wach-sender Umschläge in den übrigen Hafenbereichen auf 1,82 Mio. Pkw/Jahr gerechnet. Ab 2015 verlangsamt sich die Zunahme an Pkw-Verkehren von 2,06 Mio. Pkw/Jahr auf 2,08 Mio. Pkw in 2020 und 2,1 Mio. Pkw pro Jahr in 2025.
Abschließend wurde eine Sensitivitätsbetrachtung hinsichtlich möglicher Effekte von Infrastrukturmaßnahmen wie der A22 (Küstenautobahn) und dem JadeWeserPort vor-genommen. Als ein plausibles Szenario ergibt sich, dass die Zahl der Lkw-Bewegungen durch den Containerumschlag vor allem durch einen leicht geringeren Transhipmentanteil mit dem Ergebnis höherer Umschlagleistung, aber auch durch et-was höhere Anteile des Lkw im Hinterlandverkehr in 2025 gegenüber einem Fall ohne diese beiden Maßnahmen um 22,6 % auf 1,36 Mio. Lkw p.a. steigen. Bezogen auf den Lkw-Verkehr insgesamt beträgt der Zuwachs 18 % auf 1,65 Mio. Lkw p.a.. Durch die in diesem Szenario gesteigerte Kapazität (Containerumschlag) erhöht sich neben dem Umschlagvolumen auch der erforderliche Personalbestand, so dass die Zahl der Pkw-Verkehre ebenfalls um 5,6 % (Containerumschlag) bzw. 4,2 % (Gesamter Umschlag) zunehmen würde. Ingesamt steigt die Verkehrsbelastung in diesem Szenario gemes-sen in Pkw-Einheiten um rund 14,5 % auf 6,3 Mio. pro Jahr oder 23.600 für einen durchschnittlichen Tag.
Bremen, Januar 2007
Quelle: www.bremerhaven.de