10 Jahre Tonnagesteuer: Erfolg am deutschen Schifffahrtsstandort

SCHIFFFAHRT & HÄFEN | SCHIFFFAHRTSPOLITIK 10 Jahre Tonnagesteuer: Erfolg am deutschen Schifffahrtsstandort VERBAND DEUTSCHER REEDER Anlässlich des zehnjährigen Bestehens der Tonnagesteuer in Deutschland zog Michael Behrendt, Vorsitzender des Verbandes Deutscher Reeder und Vor- standsvorsitzender bei Hapag-Lloyd, am 3. März 2009 im Rahmen des Maritimen Forums in der Vertretung Hamburgs in Berlin eine positive Bilanz für die Entwicklung des Schifffahrtsstand- ortes Deutschland. D ie vor zehn Jahren eingeführte schnittliche Anstieg fiel in den vergange- Tonnagesteuer und die damit ver- nen sechs Jahren regelmäßig zweistellig bundene Entwicklung des mari- aus. Für 2008 beträgt das Wachstum etwa timen Standortes Deutschland war das sieben Prozent Zuwachs, wobei insbe- Thema des Maritimen Forums zu dem sondere in der zweiten Jahreshälfte der der Verband Deutscher Reeder kürzlich Druck auf die Raten ständig zunahm. nach Berlin eingeladen hatte. Michael Noch sei die Weltwirtschaft nicht wieder Behrendt, Vorsitzender des Verbandes angesprungen, wenngleich weiterhin Deutscher Reeder und Vorstandsvorsit- Waren befördert würden. Die Schiff- zender bei Hapag-Lloyd skizzierte dazu fahrtsunternehmen schöpften derzeit die wesentlichen Aspekte und gab einen alle Möglichkeiten und Kosteneinspa- umfangreichen Einblick in die Praxis rungspotentiale aus, um den Ladungsver- sowie die derzeitige Lage der Schiff- lusten zu begegnen. Es werden Dienste fahrtsbranche. Dabei betonte Behrendt zusammengefasst, Schiffe aufgelegt oder die positive Entwicklung des Schiff- sie fahren langsamer, so dass zusätzliche fahrtsstandortes Deutschland seit dem Einheiten pro Dienst eingesetzt werden Inkrafttreten der Tonnagesteuer am 1. müssen. Einige Reeder meiden auch Januar 1999 und bezeichnete dieses Da- den Suezkanal und fahren stattdessen tum als eine Zeitenwende für die deut- um das Kap der Guten Hoffnung. Die sche Schifffahrt. Kosten für diesen Umweg liegen signi- fikant unter den Kanalgebühren. Allein Aktuelle Lage in der Schifffahrt die einmalige Passage mit einem gro- In seinem Überblick zur derzeitigen ßen Containerschiff kostet ca.600 000 Lage in der Schifffahrt ging Behrendt Dollar. Und schließlich versuchen die zunächst ausführlich auf die Folgen der Reedereien, die Ablieferung georderter globalen Wirtschaftskrise ein. Schiffe zu verzögern oder – wenn mög- „Schifffahrt sieht sich einer abgeleite- lich – sie sogar zu stornieren. Dies führe ten Nachfrage gegenüber. Das heißt, wir jedoch „unabweisbar zu negativen Ef- selbst können keine Transporte generie- »Wir haben in der mari- fekten bei unseren Partnern, der in- und ren. Nur das was gefördert, produziert, verarbeitet, konsumiert oder sonst wie timen Industrie sehr ausländischen Werftindustrie“, betonte Behrendt. verkauft wird, kann auch befördert wer- erfolgreiche Jahre hin- Wo insgesamt weniger Volumen trans- den. Ich denke, dies macht deutlich, dass ter uns und gehen auch portiert wird, reduziert sich auch das wir bei einer globalen Wirtschaftskrise, Aufkommen in den Häfen. Sowohl im wie wir sie derzeit erleben, die Auswir- mittel- bis langfristig Massengutbereich als auch im Contai- kungen unmittelbar und umgehend zu von einer positiven nerverkehr sind derzeit teilweise sub- spüren bekommen“, charakterisierte stantielle Ladungsrückgänge zu beo- Behrendt die aktuelle Situation. Entwicklung aus.« bachten. Behrendt appellierte jedoch In der Schifffahrt war nach seinen Wor- Michael Behrendt, Vorsitzender des eindringlich, daraus nicht den Schluss ten die ohnehin volatile Massengut- Verbandes Deutscher Reeder zu ziehen, diese Entwicklung zum Anlass schifffahrt ausgeprägt vom Einbruch zu nehmen, um notwendige, teilweise der Wirtschaft betroffen. Die rückläufi- Volumen weg. Tangiert waren dabei in bereits seit Jahren verzögerte Ausbau- ge Nachfrage nach Rohstoffen und zum erster Linie die volumenstarken Fahrtge- vorhaben zu den Akten zu legen. Dies Teil ausbleibende Finanzierungen über biete, Europa-Fernost und der Transpa- gelte insbesondere für Maßnahmen des Akkreditive sorgten für einen rapiden zifik. Die daraus resultierende geringere Hafenausbaus sowie der Zufahrten auf und massiven Rückgang. Es sei zu hof- Nachfrage der Linienreedereien nach der Land- und Seeseite. fen, dass die Talsohle erreicht ist und es Chartertonnage, führte in der Folge zu Sehr eindringlich hob Behrendt jedoch absehbar wieder bergauf geht. einem Einbruch dieser Märkte um bis hervor, dass die maritime Industrie zwar In der Linienschifffahrt brach vor allem zu 30 Prozent. unter der Konjunkturkrise leidet, sich im vierten Quartal 2008 in einer bislang Im Containerverkehr waren die Reede- aber keineswegs in strukturellen Pro- nicht gekannten Geschwindigkeit das reien wachstumsverwöhnt. Der durch- blemen befindet: „Es ist und bleibt eine 12 Schiff & Hafen | April 2009 | Nr. 4 Wachstumsindustrie mit rund 500 000 erwirtschaftet pro Jahr ca. 20 Mrd. Euro Containerschifffahrt und die Schiffsfi- Beschäftigten in Deutschland, die einen Einnahmen und zählt im innerdeut- nanzierung. Umsatz von 54 Mrd. € erwirtschaften. schen Vergleich als zweitgrößter Expor- Von der Ansässigkeit der Reedereibetrie- Unsere Industrie zählt damit zu den teur von Dienstleistungen. be im Inland profitiere auch die übri- wirtschaftlich wichtigsten und fort- In diesem Zusammenhang hob Behrendt ge maritime Wirtschaft. Die deutschen schrittlichsten Industrien in unserem hervor, dass diese Entwicklung – als ein Werften bedienten zwar nur zu 36 Pro- Lande. Wir haben sehr erfolgreiche Jah- Resultat der Wettbewerbsfähigkeit der zent deutsche Besteller, aber auch wenn re hinter uns und gehen auch mittel- bis Unternehmen und der Schiffsfinanzie- ein Schiff in Korea oder China gebaut langfristig von einer positiven Entwick- rung in Deutschland – ein überdurch- wird, seien ca. 70 Prozent der Ausrüs- lung aus.“ Dafür nannte Behrendt vier schnittliches Wachstum widerspiegelt. tung von deutschen Schiffbauzuliefer- wesentliche Gründe: Mit der deutschen Schiffsfinanzierung unternehmen. Schifffahrt ist eine Wachstumsindust- konnte die Schifffahrt am Standort Darüber hinaus wies Behrendt darauf rie: Welthandel und Globalisierung wer- Deutschland in den vergangenen zehn hin, dass die deutschen Reedereibetrie- den sich fortsetzen. Jahren die enorm gestiegene Nachfrage be auch Kunden der übrigen maritimen Die deutsche Seeschifffahrt ist innova- nach Transportleistungen der boomen- Wirtschaft sind und so deren wirtschaft- tiv und zukunftsorientiert: Die deutsche den globalen Wirtschaft bedienen. liche Stärke stabilisieren. Handelsflotte ist heute mit Abstand die Behrendt: „Die Konstruktion der Tonna- im Durchschnittsalter jüngste. Während gesteuer ist ein wesentlicher Grund da- Maritimes Bündnis die chinesische Flotte bei 20 Jahren oder für, dass der Aufschwung der Schifffahrt Nachdrücklich betonte Behrendt die Be- die amerikanische bei 19 Jahren rangiert, der gesamten maritimen Wirtschaft in deutung der nachfolgenden Einführung beträgt das Durchschnittsalter der deut- Deutschland zugute kommt. Und nicht der Nationalen Maritimen Konferenzen schen Schiffe lediglich acht Jahre. nur ihr, sondern auch den staatlichen im Jahr 2000, die Ernennung eines Ma- In Deutschland werden alle Facetten Haushalten und den Sozialversiche- ritimen Koordinators – heute in Person der maritimen Wirtschaft abgedeckt, mit rungssystemen.